[di_con]

Сезон 2011: Календарь чемпионата

Дата	Гран При	Трасса	Длина	Круги	Дистанция	Победитель	Команда	Время
27/03	Австралия	Мельбурн	5303 м	58	307.574 км	С.Феттель	Red Bull	1:29:30.259
10/04	Малайзия	Сепанг	5543 м	56	310.408 км	С.Феттель	Red Bull	1:37:39.832
17/04	Китай	Шанхай	5451 м	56	305.066 км	Л.Хэмилтон	McLaren	1:36:58.226
08/05	Турция	Стамбул	5338 м	58	309.396 км	С.Феттель	Red Bull	1:30:17.558
22/05	Испания	Барселона	4655 м	66	307.104 км	С.Феттель	Red Bull	1:39:03.301
29/05	Монако	Монте-Карло	3340 м	78	260.520 км	С.Феттель	Red Bull	2:09:38.373
12/06	Канада	Монреаль	4361 м	70	305.270 км	Д.Баттон	McLaren	4:04:39.537
26/06	Европа	Валенсия	5419 м	57	308.883 км	С.Феттель	Red Bull	1:39:36:169
10/07	Великобритания	Сильверстоун	5901 м	52	306.747 км	Ф.Алонсо	Ferrari	1.28:41.194
24/07	Германия	Хоккенхайм	5148 мb	60	308.863 км	Л.Хэмилтон	McLaren	1:37:30.334
31/07	Венгрия	Будапешт	4381 м	70	306.458 км	Д.Баттон	McLaren	1:43:42.337
28/08	Бельгия	Спа	7004 м	44	308.052 км	С.Феттель	Red Bull	1:26:44.893
11/09	Италия	Монца	5793 м	53	306.720 км	С.Феттель	Red Bull	1:20:46.172
25/09	Сингапур	Сингапур	5073 м	61	309.316 км	С.Феттель	Red Bull	1.59:06.537
09/10	Япония	Сузука	5807 м	53	307.573 км	Д.Баттон	McLaren	1:30:53.427
16/10	Южная Корея	Чолла-Намдо	5621 м	55	309.155 км	С.Феттель	Red Bull	1:38:01.994
30/10	Индия	Большая Нойда	5150 м	60	309. 000 км	С.Феттель	Red Bull	1.30:35.002
27/11	Бразилия	Сан-Паулу	4309 м	71	305.909 км	М.Уэббер	Red Bull	1.32:17.434

В данной теме речь пойдет о королевских гонках Формула 1.
Обсуждение последних новостей и т.д.

[di_con]

Баттон выиграл последнюю практику на этапе "Формулы-1" в Абу-Даби
Пилот "Брауна" Дженсон Баттон показал лучшее время в третьей сессии свободных заездов на 17-м этапе чемпионата "Формулы-1", который проходит в Абу-Даби.

Результат нового чемпиона мира - 1 минута 40,625 секунд. Вторым стал пилот "Макларена" Льюис Хэмилтон, который был всего на две тысячных секунды медленнее Баттона. Также барьер 1.41 преодолели второй пилот "Брауна" Рубенс Баррикелло (1.40,907) и Себастьен Буэми из "Торо Россо" (1.40,934).

Себастьян Феттель ("Ред Булл"), который борется с Баррикелло за звание вице-чемпиона, показал только 11-е время (1.41,403). "Феррари", ведущая спор с "Маклареном" за третью строчку в Кубке конструкторов, вновь, как и днем ранее, была медленнее своих прямых конкурентов. Если у "Макларена" в Топ-10 пробились оба пилота (Хэмилтон - второй, Хейкки Ковалайнен - шестой), то у итальянской команды результаты скромнее: Кими Райкконен - 10-й (1.41,373), Джанкарло Физикелла - 19-й (1.42,351).

В 16.00 мск на автодроме в Абу-Даби начнется квалификация, а в воскресенье в это же время состоится гонка.

Бруно Сенна подписал контракт с новой командой "Формулы-1"
Команда "Кампос Мета", которая в следующем году должна дебютировать в "Формуле-1", подтвердила подписание контракта с бразильским гонщиком Бруно Сенной, племянником трехкратного чемпиона мира Айртона Сенны, сообщает в субботу официальный сайт "Ф-1".

Для Бруно Сенны это также будет дебют в "Формуле-1". Один из руководителей команды Энрике Родригес де Кастро заявил, что "Кампосу" выпала большая честь - вернуть имя Сенны в "Ф-1".

"Я бы хотел поблагодарить Бога, семью, друзей и всех моих болельщиков", - написал бразилец на своей странице в "Твиттере" после того, как его контракт с испанской командой был подтвержден.

В 2007-2008 годах Бруно Сенна выступал в серии GP2 и во второй сезон стал вице-чемпионом. Перед стартом сезона-2009 бразилец рассчитывал перейти в "Формулу-1" и претендовал на вакансии в "Брауне" и "Торо Россо", однако эти команды сделали выбор в пользу других пилотов.

[di_con]

Формула-1. Гонка Гран-при Абу-Даби. 1 ноября

1. Себастьян Феттель ("Ред Булл") — 55 кругов
2. Марк Уэббер ("Ред Булл") +17.88
3. Дженсон Баттон ("Браун") +18.4
4. Рубенс Баррикелло ("Браун") +22.722
5. Ник Хайдфельд ("БМВ-Заубер") +26.2
6. Камуи Кобаяси ("Тойота") +28.328
7. Ярно Трулли ("Тойота") +34.3.
8. Себастьян Буэми ("Торо Россо") +41.2
9. Нико Росберг ("Уильямс") +45.9
10. Роберт Кубица ("БМВ-Заубер") +48.1
11. Хейкки Ковалайнен ("Макларен") +52.7
12. Кими Райкконен ("Феррари") +54.3
13. Казуки Накаджима ("Уильямс") +59.8.
14. Фернандо Алонсо ("Рено") +1:09.61
15. Витантонио Лиуцци ("Форс Индия") +1:34.4
16. Джанкарло Физикелла ("Феррари") +1 круг
17. Адриан Сутиль ("Форс Индия") +1 круг
18. Ромэн Грожан ("Рено") +1 круг
Сошли
Льюис Хэмилтон ("Макларен") — на 20-м круге
Хайме Альгерсуари ("Торо Россо") — на 18-м круге

[di_con]

Джеймс Аллен о переменах, которые ждут Формулу 1

Финальная гонка сезона закончилась, впереди – зимнее межсезонье, во время которого тоже будут происходить важные события, определяющие облик Формулы 1 в ближайшем будущем. Британский комментатор и эксперт Джеймс Аллен рассуждает о переменах, которые ждут автоспорт…

Джеймс Аллен: «Теперь моторы машин Формулы 1 мы услышим только в ноябре, когда в Хересе начнутся тесты молодых гонщиков. После этого никто не сядет за руль до февраля. Для публики Формула 1 погрузится в глубокий сон, хотя за кулисами по-прежнему будет происходить немало интересного, и планы на межсезонье обсуждаются и составляются уже сейчас.

Для некоторых механиков и инженеров эта гонка была последней, потому что зимой команды будут вынуждены сокращать штаты. Сейчас команды привозят на гонки по 70 человек, но вскоре 25 сотрудников их этого числа придётся уволить.

Force India и Brawn GP будет несложно уменьшить численность своих гоночных бригад до 45-ти человек, поскольку они уже сейчас примерно на этом уровне. А вот McLaren, Ferrari и Toyota придется намного труднее. Большие команды уже сейчас обращаются к маленьким с просьбой пойти им навстречу и позволить проводить сокращения постепенно, чтобы в следующем году сохранить какую-то часть персонала.

Кроме того, многие эксперты считают, что, урезая до минимума тесты, Формула 1 зашла слишком далеко. В этом сезоне стало ясно, что какие-то тесты необходимы, чтобы во-первых готовить молодых гонщиков, а во-вторых, чтобы отстающие команды могли испытывать какие-то технические новинки и быстрее прогрессировать. Разумеется, речь не идет о том, чтобы содержать полноценные тестовые бригады, но можно ведь решать какие-то небольшие проблемы, и это уже облегчит жизнь.

Проанализируем, к примеру, ситуацию с молодыми гонщиками. В 2006-м BMW дала возможность дебютировать Себастьяну Феттелю, и он проехал немало кругов по пятницам, поскольку в те времена командам разрешалось во время тренировок выпускать на трассу молодежь. Соответственно, когда представилась возможность, Феттель вышел на старт гонки, уже будучи неплохо подготовленным.

Роман Грожан и Хайме Альгесуари оказались в иной ситуации: они небесталанны, но оказались не готовы к суровой реальности Формулы 1, с которой им пришлось столкнуться в этом году. Карьера Грожана, возможно, просто загублена, хотя Альгерсуари еще повезло, поскольку Toro Rosso – это своего рода “гоночная академия”, где “студентам” многое позволено. Но Формула 1 не может разбрасываться молодыми, подающими надежды дарованиями. Гонщиков растят годами, а потом их карьеры оказываются до обидного короткими. Поэтому руководители некоторых команд вновь собираются по пятницам выпускать на трассу молодежь, и это надо только приветствовать.

Если говорить о деловом аспекте, то в Абу-Даби шла серьезная работа. Сюда прибыл в полном составе совет директоров Mercedes и все руководители Brawn GP. Очень активно себя вели арабские инвесторы, и, по мнению многих, вскоре можно ждать официального заявления о том, что фонд Aabar, которому принадлежат 9% акций Mercedes, приобретает контрольный пакет акций Brawn GP. Подготовка сделки идет, после чего в ближайшем будущем Brawn GP может надолго утвердиться в числе топ-команд.

Приехал сюда и Дэвид Ричардс. Он ищет возможность заключить контракт с какой-либо из существующих команд, но не для того, чтобы возглавить её и бывать на гонках: он хотел бы провести реструктуризацию в соответствии с договоренностями об ограничении расходов и разработать долгосрочную стратегию развития. Он отлично с этим справится, и, по-моему, в подобной помощи нуждается Renault. Возможно, уже в Абу-Даби такие договоренности были достигнуты, но вряд ли вы увидите Ричардса на пит-уолл.

Рон Деннис появился в паддоке впервые с начала сезона. Он занят привлечением инвесторов к своему проекту дорожного суперкара и вместе с деловыми партнерами, Мансуром Оджеем и фондом Mumtakalat, ищет возможность выкупить пакет акций McLaren, принадлежащий Mercedes.

Однако определиться с ценой будет непросто. Болезненным моментом для боссов McLaren будет и то, что как только они заплатят деньги Mercedes, эти средства тут же получит Brawn GP.

Автодром в Абу-Даби стал украшением Формулы 1, и в отличие от Шанхая и Стамбула, он не будет стоять особняком, а со всеми его великолепными отелями, ресторанами и гаванью станет крупным культурным центром. Люди, построившие Яс Марину, доказали, что умеют добиваться своих целей: здесь все отлично продумано, и этот автодром гораздо лучше интегрирован в Формулу 1, чем некоторые другие новые трассы. Поэтому я считаю, что он останется в календаре чемпионата очень надолго».

[свернуть]

Джон Хауэтт: Мы назовём гонщиков в ноябре

После финиша Гран При Абу-Даби президент Toyota Racing Джон Хауэтт привычно критиковал Ярно Трулли, но весьма позитивно комментировал выступление Камуи Кобаяши. Уже во втором Гран При японцу удалось заработать очки, обогнав Райкконена и Баттона в ключевые моменты гонки…

Вопрос: Джон, вы могли бы подвести итоги прошедшего Гран При?
Джон Хауэтт: Выступлением Ярно я разочарован. Он хорошо стартовал, неплохо защищался, но был недостаточно быстр на первом отрезке. Камуи стартовал не менее здорово, отлично провёл первый и второй отрезок, в ключевые моменты обогнал Райкконена и Баттона, за которыми мог терять скорость. Он отлично провёл гонку.

Вопрос: Готов ли он провести целый сезон?
Джон Хауэтт: После двух гонок сложно оценивать ситуацию, но в скорости и работе с резиной он здорово прибавил, по сравнению с Бразилией. Камуи быстро учится, он удивил и произвёл впечатление. Особенно приятно видеть его боевой дух, он никого не боится, и это очень позитивно.

Вопрос: Кажется, вы уже готовы предложить ему контракт?
Джон Хауэтт: Да, мы всерьёз рассмотрим его кандидатуру.

Вопрос: И вас не остановят скромные результаты Камуи в GP2?
Джон Хауэтт: Неудачное выступление в GP2 стало причиной, по которой мы не посадили его за руль раньше, но нам и тогда был очевиден боевой дух этого гонщика. Когда кто-то недостаточно конкурентоспособен в GP2, это настораживает, но в следующий раз мы должны активнее рисковать при принятии решения. Вероятно, мы были слишком консервативны.

Вопрос: Какова ситуация с контрактами на следующий сезон?
Джон Хауэтт: Мы представляем, каких гонщиков хотели бы видеть. Сейчас у меня нет информации о том, что мы не будем выступать в следующем сезоне, так что я не вижу причин для волнения по поводу состава. Есть несколько кандидатур, если мы не сможем подписать с ними контракт, то пригласим других. Здесь нет никакой нужды в спешке.

Вопрос: Будущее команды определится в середине ноября, не так ли?
Джон Хауэтт: Да. В ноябре пройдёт собрание, на котором будут обсуждаться итоги спортивного сезона. После него мы сможем понять, как действовать дальше.

Вопрос: Вы говорите, что не волнуетесь по поводу гонщиков, очевидно, у вас уже есть быстрый японский пилот, но ждёте ли вы согласия от кого-нибудь из топ-пилотов, вроде Кими Райкконена?
Джон Хауэтт: Не хочу вдаваться в подробности. Мы говорили о том, что интересуемся кандидатурами Роберта и Кими, но, кажется, Райкконен не очень заинтересован в этом контракте. На рынке достаточно гонщиков, свободных от обязательств – у команды есть план действий, но нужно ещё подождать.

Вопрос: Возможный контракт с Кобаяши может повлиять на позицию японского руководства?
Джон Хауэтт: Не знаю, но это влияние может быть только положительным. Камуи – участник молодежной программы Toyota, он – японец, и добился очень хорошего результата в двух первых гонках.

Вопрос: Казуки Накаджима тоже участник молодежной программы, вам есть, что ему предложить?
Джон Хауэтт: Мне не кажется, что он так же хорошо справляется со своей работой, как Камуи. Нам нужны гонщики, способные добиваться результата, мы должны стабильно зарабатывать очки двумя машинами. Некоторые считают, что Казуки так же конкурентоспособен, как Камуи, но для меня это не очевидно.

Вопрос: Когда вы объявите гонщиков?
Джон Хауэтт: Вероятно, в ноябре.

Вопрос: Если бы вы могли вернуться к дню дебюта новой машины в Портимао, что бы вы сделали иначе?
Джон Хауэтт: Я очень огорчён тем, что мы не смогли выиграть гонку. Команда хорошо начала сезон, были взлёты и падения, но на финише мы снова оказались конкурентоспособны. Пожалуй, подобное можно сказать о многих командах, таким уж получился первый сезон по новым правилам.

Вопрос: У вас и в прошлом бывали удачные сезоны, но прежде не удавалось добиться серьёзного прогресса. Чем вам запомнился 2009-й? Есть причины для оптимизма?
Джон Хауэтт: Любая команда существует ради побед, но многие не понимают, насколько сложно её добиться, сколько факторов нужно собрать воедино. Я считаю, что в 2009-м мы достигли этого статуса, вошли в число топ-команд.

Вопрос: Считаете, что в 2010-м сможете добиться большего?
Джон Хауэтт: Мы сделали шаг вперёд, в прошлом у команды тоже были подъёмы и поражения, но в группе аутсайдеров, теперь мы перешли в среднюю группу. Следующий шаг – борьба в группе лидеров.

Вопрос: Что вы думаете о возможной программе компании в 24 часах Ле-Мана?
Джон Хауэтт: Наша команда сосредоточена на выступлении в Формуле 1. Не знаю, какой будет спортивная политика концерна, но в текущей экономической ситуации автопроизводители весьма консервативны в выборе чемпионатов.

Вопрос: Как экономическая ситуация повлияла на интерес спонсоров?
Джон Хауэтт: Всегда есть компании, заинтересованные в сотрудничестве, есть фирмы и бренды, которые хотели бы добиться глобального охвата. Я считаю ситуацию вполне позитивной.

[свернуть]

[di_con]

Toyota покидает Формулу 1
На пресс-конференции в Токио представители Toyota объявили об уходе заводской команды из Формулы 1 в связи со сложной экономической ситуацией.

Для многих это решение было неожиданным. Руководство команды опровергало слухи об уходе, Toyota подписала Договор Согласия, гарантировав выступление до 2012 года, но эти гарантии не стали решающим фактором на вчерашнем заседании Совета Директоров японского концерна.

Toyota пришла в Формулу 1 в сезоне 2002 года, после серьёзной подготовительной программы. Долгое время команда считалась самой расточительной в спорте, но огромные бюджеты не принесли желаемых успехов из-за стратегических ошибок и нежелания отойти от корпоративных принципов.

Уход Toyota позволит команде-преемнику BMW Sauber выйти на старт следующего сезона.

Уход Toyota: Какими могут быть последствия?
Заявив об уходе из Формулы 1, представители концерна Toyota ссылались на серьёзные финансовые потери, вызванным мировым экономическим кризисом, и невозможность полноценной финансовой поддержки команды, но эти доводы выглядят не столь убедительно, как прошлой зимой. В FOTA договорились о серьёзном сокращении затрат, приличную долю бюджета в 2009-м выплатила компания Panasonic, к тому же закрытие команды приведёт, возможно, к большим финансовым потерям, чем продолжение её существования.

По неофициальной информации, руководство концерна рассматривало несколько сценариев, в том числе продажу или передачу команды новому владельцу, но Советом Директоров было принято решение о закрытии команды.

Предстоят увольнения сотрудников на базе в Кельне. Штат команды очень велик, вероятно, часть мощностей и персонала будет переведено на работу с другими проектами, но компенсации за увольнения предстоит выплатить серьёзные.

Компания будет вынуждена урегулировать нарушение подписанного в 2009-м нового Договора Согласия, по которому команда гарантировала участие в чемпионате до 2012 года. Учитывая большой срок нарушения, сумма компенсации может быть весьма велика.

Когда весной 2009-го Макс Мосли говорил о необходимости увеличения числа участников чемпионата и высокой вероятности ухода автопроизводителей, президент Toyota F1 Джон Хауэтт был одним из тех, кто занял непримиримую позицию, отказавшись от предложенной президентом FIA схемы ограничения затрат.

[di_con]

2009: Итоги сезона: Статистика
Сезон 2009 года длился 217 дней – с 29 марта по первое ноября. Семнадцать Гран При, 988 кругов. Общая дистанция чемпионата - 5045,39 километров.

Сезон начали 20 гонщиков, из них 17 добрались до его окончания, а Джанкарло Физикелла выступал в двух разных командах. Четверо гонщиков выбыли по ходу сезона (Себастьян Бурдэ после Гран При Германии, Фелипе Масса получил травму в Венгрии, Нельсон Пике был уволен после Гран При Венгрии, а Тимо Глок повредил ногу в Японии). Им на замену пришли Хайме Альгерсуари (8 Гран При), Лука Бадоер (2 Гран При), Роман Грожан (7 Гран При) и Камуи Кобаяши (2 Гран При). Когда Джанкарло Физикелла перешел из Force India в Ferrari, его заменил Витантонио Лиуцци (5 Гран При).

Во время гонок все гонщики чемпионата проехали 17 186 кругов и 88 161 км дистанции со средней скоростью 191,55 км/ч, что почти на 2 км/ч быстрее, чем в прошлом году (189,57 км/ч). Всего же по ходу уик-эндов (свободные заезды, квалификация и гонка) гонщики проехали 47 343 круга и 243 754 км.

Рекордсмен по пройденной дистанции – Рубенс Баррикелло. В гонках он проехал 977 кругов и 4988.51 км (98,88% от общей дистанции), общее зачетное время его гонок составило 26ч 01м 13,219с. Абсолютный результат по «доезжанию до финиша» – у Камуи Кобаяши, проехавшего 100% дистанции, но японец провёл всего две гонки…

Чаще всех лидировал в гонках Дженсон Баттон – 280 кругов и 1322,32 км. Второй показатель у Себастьяна Феттеля – 212 кругов и 1169,60 км.

Больше всех побед в сезоне одержал чемпион мира Дженсон Баттон – 6, на две победы меньше у Себастьяна Феттеля, по два раза на верхнюю ступеньку подиума поднимались Рубенс Баррикелло, Льюис Хэмилтон и Марк Уэббер, один раз – Кими Райкконен. Кроме победителей Гран При на подиум поднимались ещё семеро гонщиков: Трулли, Глок, Алонсо, Физикелла, Хайдфельд, Кубица и Масса. Максимальное количество подиумов у Баттона – 9, на втором месте по этому показателю напарники по Red Bull – Феттель и Уэббер – по 8.
Что касается поулов, то здесь лидерство принадлежит троим – Баттон, Хэмилтон и Феттель по 4 раза стартовали с первого места. По одному поулу у Алонсо, Баррикелло, Физикеллы, Трулли и Уэббера.

По три лучших круга гонки на счету Феттеля и Уэббера. дважды отличились Алонсо, Баррикелло и Баттон, по одному разу – Глок, Масса, Росберг, Сутил и Трулли.

В сезоне 2009 года было проведено 605 пит-стопов (в среднем по 36 за гонку), из них шесть раз гонщики заезжали на пит-лейн для отбывания штрафа. Меньше всего пит-стопов (22) было во время Гран При Италии, больше всего (50) – во время дождливого Гран При Малайзии – и это при том, что было пройдено лишь 55% запланированной дистанции.

Всего гонщики провели на пит-лейн во время гонки около 5 часов 17 минут (считая время от заезда до выезда с пит-лейн), в среднем на пит-стоп уходило 25,56 сек.

Самый длинный пит-стоп был у Марка Уэббера в Японии, когда ему пришлось приклеивать оторвавшийся подголовник – на эту процедуру понадобилась 1 минута и 0.406 секунды. Самый быстрый проезд по пит-лейн совершил Лука Бадоер в Валенсии, отбывая штраф за пересечение белой линии на выезде с предыдущего пит-стопа – ему удалось проскочить пит-лейн всего за 8,757 с.

Источник:f1news.ru

[di_con]

Гран-при Канады вернется в чемпионат "Формулы-1" минимум до 2014 года
Канадский этап чемпионата мира гоночной "Формулы-1" вернется в график "Больших призов" как минимум на ближайшие пять лет, информируют в пятницу канадские СМИ. Новое соглашение о проведении Гран-при Канады рассчитано до 2014 года.

Как сообщается, заинтересованные стороны уже обо всем договорились, а финансовые детали соглашения будут объявлены позднее в этот день на пресс-конференции в Монреале - городе, который с 1978 по 2008 гг. неизменно принимал Гран-при Канады.

Считается, что он выпал из графика в 2009-м из-за увеличившихся запросов устроителя "Формулы-1" Берни Экклстоуна, который, по неофициальной информации, хотел выручить за проведение этапа на канадской земле 175 миллионов долларов. Однако с тех пор финансовые аппетиты 79-летнего британца, судя по всему, существенно поубавились.

Как сообщает телеканал CTV, на возвращение Гран-при Канады правительства страны, провинции и города выделили 75 миллионов канадских долларов. По его информации, аналогичная сумма тратится туристами, приезжающими в Монреаль полюбоваться на лучших пилотов самой престижной гоночной серии мира, всего за одну неделю. Некоторые эксперты полагают, что канадский этап является наиболее привлекательным мероприятием для туристов в Канаде.

С Гран-при Канады "Формула-1" возвращается в Северную Америку. Исторически гонка с таким названием впервые была проведена в 1961 году, а семь лет спустя она впервые стала частью "Ф-1". За все это время гонка проводилась на трех разных автодромах - в Бауманвилле (провинция Онтарио), Мон-Тремблане (Квебек) и в Монреале.

Чаще других - семь раз - триумфатором "Гран-при Канады" становился немец Михаэль Шумахер.

Источник: rian.ru

[di_con]

Будет ли наказана Toyota?
По-прежнему неясно, будет ли заводская команда Toyota оштрафована за невыполнение контрактных обязательств: летом она подписала Договор Согласия, пообещав выступать в Формуле 1 до 2012-го года, однако после окончания сезона концерн Toyota Motor принял решение покинуть чемпионат.

Достоверной информации о том, как будет развиваться ситуация, с тех пор не было, за исключение пресс-релиза FIA, где подчеркивалось, что федерация займется изучением юридической стороны дела.

SPEEDtv со ссылкой на неназванный источник, знакомый с текстом Договора Согласия, сообщает, что Toyota ожидает многомиллионный штраф, и команде не стоит надеяться, что она сможет избежать наказания.

Другой источник, близкий к команде, уверяет, что руководство Toyota Motorsport находится в постоянном контакте с Берни Экклстоуном, коммерческим боссом Формулы 1, а размер санкций может варьироваться от чисто символического до весьма серьезных сумм.

При этом по мнению юристов Toyota команде вовсе необязательно придется платить штраф, поскольку Экклстоун еще должен доказать в суде, что экономическим интересам Формулы 1 действительно нанесен ущерб.

Источник:f1news.ru

[di_con]

В "Формуле-1" радикально изменят систему начисления очков
В "Формуле-1" с 2010 года изменится система начисления очков, сообщает официальный сайт Международной автомобильной ассоциации (FIA). Такое решение было принято Комиссией "Формулы-1" в четверг, а в пятницу, 11 декабря, новую систему утвердил Всемирный совет по автоспорту FIA.

Очки в личный зачет и Кубок конструкторов теперь будут присуждаться первым десяти финишировавшим гонщикам. Главной причиной изменения называется увеличение количества команд в 2010 году с 10-и до 13-и. Вместо 20 машин в 2009 году, на старт каждой гонки следующего сезона будут выходить 26 машин, и восьми "зачетных" мест на финише для них было явно недостаточно.

Изменение количества мест, приносящих баллы, привело к пересмотру всей системы начисления очков, просуществовавшей в "Формуле-1" 60 лет почти без изменений. Самые значительные поправки в нее были внесены в 2003 году, когда количество зачетных мест было увеличено с шести до восьми, а разница между первым и вторым местом существенно сократилась.

Согласно предложению Комиссии "Формулы-1", система получения баллов будет выглядеть так:


1 место - 25 очков
2 место - 20 очков
3 место - 15 очков
4 место - 10 очков
5 место - 8 очков
6 место - 6 очков
7 место - 5 очков
8 место - 3 очка
9 место - 2 очка
10 место - 1 очко

Всемирный совет по автоспорту FIA подтвердил, что с 2010 года будет введен новый принцип начисления очков, однако не конкретизировал, идет ли речь об этой системе, или какой-то другой. Возможно, в предлагаемый вариант еще будут внесены изменения.

Источник:lenta.ru/news/

[di_con]

Макс Мосли о шпионском скандале и переговорах с командами

материал

В интервью Sunday Telegraph бывший президент FIA Макс Мосли не согласился с мнением тех, кто считает, что его многолетнее правление было авторитарным и деспотичным. Мосли говорил о деталях шпионского скандала и позиции команд при обсуждениях мер по сокращению бюджетов…

Макс Мосли: «3 июля 2007 года мне позвонил Рон Деннис, сообщив о том, что в 7:30 утра полиция, вместе с юристами Ferrari, провела обыск в доме главного конструктора McLaren Майка Кофлэна, изъяв несколько CD с технической информацией, принадлежащей итальянской команде. Начался "шпионский скандал". Рон говорил, что он удивлён, что команда инициировала внутреннее расследование, чтобы понять – был ли ещё кто-либо, кроме Кофлэна, знаком с конфиденциальной информацией Ferrari.

Несмотря на уверения Денниса в том, что информация была только у Кофлэна, мы вызвали команду на заседание Всемирного Совета. В первый раз McLaren оправдали – не было доказательств, а без них апелляционный суд отменил бы любые санкции. Тогда в Ferrari были очень недовольны этим решением, у меня состоялся непростой разговор с руководителем FIAT, но я лишь подтвердил отсутствие доказательств, хотя все знали, что команда могла быть виновна.

Позже, в августе, когда мы получили электронную переписку, свидетельствующую о том, что и другие сотрудники McLaren, кроме Кофлэна, имели доступ к этой информации, они не смогли избежать наказания. Конфиденциальная информация Ferrari позволила McLaren получить незаконное преимущество, в этой ситуации необходимы спортивные санкции, и самым очевидным вариантом я считал исключение из чемпионата 2007 и 2008 года, чтобы избежать использования наработок соперников в конструкции машины на следующий сезон.

Я голосовал за дисквалификацию, но Совет принял другое решение, наложив штраф в 100 миллионов долларов. В McLaren не оспаривали это наказание, они знали, что апелляционный суд наверняка заменит штраф дисквалификацией, а необходимость раскрытия деталей произошедшего под присягой приведёт к возникновению ещё больших проблем.

К сожалению, некоторые критики ухватились за сумму штрафа, не думая о том, что наказание могло быть более серьёзным. Они не спрашивали себя о том, почему представители McLaren не обратились в апелляционный или гражданский суд. Они говорили об "охоте на ведьм", некоторые даже не признавали вину McLaren, но эти разговоры прекратились, когда в декабре 2007-го электронная почта была обнародована, в McLaren признали вину и принесли извинения.

Лично для меня "шпионский скандал" и его последствия стали поворотным моментом. Тогда все говорили, что я занял слишком жесткую, непримиримую позицию, а потом в прессу попали подробности моей личной жизни, ещё больше осложнив ситуацию, несмотря на вотум доверия FIA и выигранный иск против безответственной газеты.

Другая ситуация. После отказа команд в 2002-м от согласования мер по снижению затрат, в январе 2003 года мы объявили об использовании правил "закрытого парка", чтобы предотвратить использование разных моторов для квалификации и гонки и трёх моторов для одной машины по ходу уик-энда. Тогда стартовала наша программа по сокращению затрат, которая во многом была успешной, особенно в снижении числа используемых моторов. Несмотря на это, команды продолжали тратить по 400-500 миллионов долларов каждый год, хотя можно было участвовать в чемпионате за 10-20% от этих затрат.

В январе 2008 года я собрал представителей команд, вместе с Берни Экклстоуном, в Париже. Я говорил о том, что присутствие в чемпионате шести автопроизводителей делает его уязвимым для влияния экономической ситуации. Это происходило на пике продаж дорожных машин – до кризиса ещё было далеко. Тогда нам удалось договориться о том, что необходимо провести исследование вопроса ограничения бюджетов команд в Формуле 1.

Исследование было окончено к лету 2008-го, только одна или две команды возражали против их принятия, и в нормальной ситуации мы бы смогли осуществить эти меры, но в тот момент я был ослаблен событиями прошлых месяцев. В результате меры приняты не были, и проблема обострилась, когда осенью 2008-го начался финансовый кризис. Акции автопроизводителей упали, в декабре чемпионат покинула Honda, несмотря на гарантии выступления в сезоне 2009 года, и стало понятно, что они будут не единственной компанией, покинувшей чемпионат. Мы не могли не принять меры.

Летом 2008-го команды создали ассоциацию FOTA, планируя взять на себя часть ответственности. 12 декабря 2008 года мы провели успешную встречу в Монако, на которой обсудили вопрос сокращения затрат – многие выдвигали предложения, мне казалось, что команды слишком серьёзно ограничивают технические свободы, но мы были готовы согласиться с их условиями. При этом я чувствовал, что необходим механизм контроля, гарантирующий отсутствие спортивного преимущества в ситуации, когда некоторые команды будут тратить больше остальных.

Время шло, но мы не двигались дальше. Я снова попросил о встрече, чтобы обсудить сокращение затрат, но команды отказались, заявив, что хотят решить этот вопрос без участия FIA. Подобный подход выглядел сомнительно, но диалога не было, кроме одной частной встречи с президентом Ferrari и FOTA Лукой ди Монтедземоло в феврале. На этой встрече он пообещал представить федерации письма от руководства крупнейших компаний, гарантирующие выступление их команд в Формуле 1. Скоро выяснилось, что Лука не сможет сдержать обещание, а без гарантий участия команд автопроизводителей Формуле 1 грозила серьёзная опасность.

Без новых команд угроза ухода производителей могла привести к сокращению числа машин на стартовом поле до 14-ти и меньше. В ситуации, когда договориться с командами невозможно, у FIA был выбор – не делать ничего, надеясь на лучшее, или подготовить новые правила, которые смогут привлечь новые команды, чтобы даже в худшей ситуации чемпионат состоялся.

Мне казался очевидным такой подход – мы консультируемся с каждой командой, а затем составляем регламент, способный привлечь новых участников при сохранении конкурентоспособности действующих. Этот процесс привёл к выработке схемы ограничения бюджета суммой в 30 миллионов фунтов, которая потом была увеличена до 40 млн. при определённых технических свободах для команд, которые согласятся на такие ограничения.

В этой ситуации богатые команды, вроде Ferrari и Toyota, могли бы тратить по 200 миллионов на сезон и даже больше, но и они бы сэкономили около 50% бюджета, а небольшие частные команды смогли бы выступать при гораздо меньших расходах.

Мы знали, что некоторые из тех, кто тратит много, не согласятся. Им была не нужна Формула 1 со свободными технологиями и ограниченными расходами, они привыкли решать свои проблемы деньгами и бороться с двумя-тремя высокобюджетными командами. Я знал, что мы должны действовать, мы были в числе немногих, кто предвидел наступление финансового кризиса и предпринимал шаги для изменения ситуации. Увы, мы не завершили эти перемены. Из-за отсутствия диалога с FOTA, обсудив предложения на двух заседаниях Всемирного Совета, 29 апреля мы опубликовали новый регламент.

Представители FOTA тут же заговорили о диктатуре, заявив, что новый регламент – ещё один пример моего деспотизма. Без сомнений, они предпочли бы бездействие с нашей стороны, чтобы сохранить силу своей позиции, но с точки зрения FIA, учитывая нашу обязанность поддержания стабильного числа машин на стартовом поле, мы не могли поступить иначе.

Опубликовав регламент и объявив о 20-дневном сроке для подачи заявок, мы вынудили FOTA сесть за стол переговоров. Мы встретились в Хитроу 15 мая, но уже тогда было ясно – команды приехали не договариваться, а продлять сроки. Когда мы заговорили об ограничении бюджета, сотрудник Toyota пытался организовать бойкот, а Ferrari, параллельно с этой встречей, начала судебное преследование FIA.

Претензии Ferrari потерпели неудачу в суде, и 22 мая мы встретились снова, в Монако – на этот раз в FOTA были готовы к разговору. Они просили о трёх принципах – прозрачности руководства, устойчивости регламента и более плавном сокращении затрат. Мы предложили задействовать Договор Согласия 1998 года, чтобы закрыть первые два принципа и приступить к обсуждению третьего.

Когда 29 мая закончился крайний срок подачи заявок, восемь команд - членов FOTA подали условные заявки, которые не только противоречили опубликованному регламенту на сезон 2010 года, но и международному спортивному кодексу. При этом FIA должна была до 12 июня отклонить или принять эти заявки.

11 июня состоялась ещё одна встреча с FOTA, на которой обсуждался весь спектр вопросов, кроме механизма ограничения бюджета. Мы согласились, что размеры этого ограничения со стороны FIA и команд совпадают, хотя различаются в формулировках, и договорились привлечь финансовых экспертов для согласования методики.

Мы видели нежелание Ferrari публиковать детали бюджета, но здесь не было проблем – детали методики обсуждались с представителями всех команд, кроме Ferrari, в первой половине 2008-го.

Едва всё снова было согласовано, как представители FOTA вышли из переговоров, и в понедельник нашим финансовым экспертам было отказано в обсуждении любого из условий ограничения бюджета, а FOTA объявила об организации альтернативного чемпионата».

[свернуть]

Источник:f1news.ru

[di_con]

Кто может заменить Bridgestone в 2011-м?

Японская компания Bridgestone не стала продлять контракт с FIA на монопольную поставку резины и покинет Формулу 1 в конце сезона 2010 года. FIA объявит тендер на поставки, но сейчас команды и представители федерации обсуждают возможность самостоятельного изготовления шин по технологиям Bridgestone.

Дело не столько в вопросе поставок, сколько в переменах, связанных со сменой поставщика – инженерам команд придётся адаптировать конструкцию машин под характеристики шин, этот процесс и во времена неограниченных бюджетов был достаточно длительным, а в связи с курсом на сокращение затрат, федерация попытается обойтись минимальными переменами. Лучший выход из ситуации – использование резины, соответствующей текущим характеристикам, но остаются вопросы практического изготовления и логистики.

Возможно, кто-то из поставщиков заинтересуется маркетинговыми перспективами, ведь в Bridgestone никогда не скрывали удовлетворения от сотрудничества с Формулой 1, но японский концерн свою задачу уже выполнил. Журналисты британского F1Racing проанализировали шансы конкурирующих компаний на подписание контракта.

Pirelli

Итальянская компания поставляла шины для чемпионата мира в 50-е годы, эпизодически возвращаясь в 90-х. У Pirelli старые связи с Берни Экклстоуном, ещё со времён спонсирования команды Brabham.

Сейчас компания поставляет резину для чемпионатов мира по ралли и супербайку, а в 2010-м станет официальным поставщиком новой серии GP3, этапы которой будут проходить в уик-энды Формулы 1.

Шансы: 8 из 10

Hankook и Kumho

Корейские компании хотели бы добиться большей узнаваемости бренда на мировой арене, и маркетинговые возможности Формулы 1 могут помочь в решении этого вопроса. Корейская LG – официальный партнёр чемпионата, в сезоне 2010 года должна дебютировать корейская гонка – контракт с одним из корейских поставщиков шин кажется вполне логичным.

Сейчас Hankook поставляет резину для нескольких команд региональной серии гонок на выносливость, а Kumho снабжает Евросерию F3.

Шансы: 7 из 10

Michelin

Французская компания поставляла резину для Формулы 1 в сезонах 1977-1984 и 2001-2006 года. В 2005-м произошел известный скандал в Индианаполисе, когда на старт вышли только клиенты Bridgestone, и на следующий год компания покинула чемпионат, сославшись на вступающую в силу монополию поставок, которая лишала производителей возможности конкурировать между собой.

Сейчас Michelin снабжает шинами несколько чемпионатов – «Суперлигу», мировую серию Renault, А1GP, некоторые команды FIA GT и серии Ле-Ман.

Шансы: 6 из 10

Goodyear

На счету шин американской компании больше трёхсот побед в Формуле 1. Goodyear покинула чемпионат в 1998-м, приобрела бренд Dunlop, и сейчас два бренда поставляют резину разным сериям. Goodyear – NASCAR Sprint Cup, а Dunlop – туринговым чемпионатам Великобритании, Германии и Австралии.

Шансы: 4 из 10

Cooper Tires

Компания Avon была официальным поставщиком британской F3 и А1GP, потом бренд был куплен Cooper Tires и сейчас поставки продолжаются.

Шансы: 2 из 10

Yokohama

Японская компания поставляет резину для серии ALMS, кузовного чемпионата WTCC, Formula Master, японского чемпионата GT и немецкой F3. Шансы на расширение этого списка до Формулы 1 невелики, но всё же существуют.

Шансы: 1 из 10

[свернуть]

Источник:f1news.ru