TAIFUN With Song - качественная и редкая музыка
Навигация
А знаете ли Вы, что...
Какая мистификация лежит в основе создания песни «Город золотой»?
«Советский музыкант Владимир Вавилов в 1970 году записал пластинку, вышедшую под названием «Лютневая музыка XVI—XVII веков». Авторами мелодий были указаны различные зарубежные композиторы той эпохи, и лишь после смерти Вавилова выяснилось, что он сочинил всё сам. Среди композиций была и «Сюита для лютни: канцона и танец», приписанная Франческо Канова де Милано. Анри Волохонский написал стихи для этой мелодии, а популярной песня стала в исполнении Бориса Гребенщикова. Правда, тот вместо «Над небом голубым» спел «Под небом голубым», всего одним словом, по мнению некоторых критиков, кардинально изменив смысл текста.»
 
Опции темы

  #1
Старый 15.03.2009, 06:54    ▼ 
di_con
NewsMaker
Досье
 
Аватар для di_con
По умолчанию Сезон 2011 + 2010 (архив)



Сезон 2011: Календарь чемпионата

Дата Гран При Трасса Длина Круги Дистанция Победитель Команда Время
27/03 Австралия Мельбурн 5303 м 58 307.574 км С.Феттель Red Bull 1:29:30.259
10/04 Малайзия Сепанг 5543 м 56 310.408 км С.Феттель Red Bull 1:37:39.832
17/04 Китай Шанхай 5451 м 56 305.066 км Л.Хэмилтон McLaren 1:36:58.226
08/05 Турция Стамбул 5338 м 58 309.396 км С.Феттель Red Bull 1:30:17.558
22/05 Испания Барселона 4655 м 66 307.104 км С.Феттель Red Bull 1:39:03.301
29/05 Монако Монте-Карло 3340 м 78 260.520 км С.Феттель Red Bull 2:09:38.373
12/06 Канада Монреаль 4361 м 70 305.270 км Д.Баттон McLaren 4:04:39.537
26/06 Европа Валенсия 5419 м 57 308.883 км С.Феттель Red Bull 1:39:36:169
10/07 Великобритания Сильверстоун 5901 м 52 306.747 км Ф.Алонсо Ferrari 1.28:41.194
24/07 Германия Хоккенхайм 5148 мb 60 308.863 км Л.Хэмилтон McLaren 1:37:30.334
31/07 Венгрия Будапешт 4381 м 70 306.458 км Д.Баттон McLaren 1:43:42.337
28/08 Бельгия Спа 7004 м 44 308.052 км С.Феттель Red Bull 1:26:44.893
11/09 Италия Монца 5793 м 53 306.720 км С.Феттель Red Bull 1:20:46.172
25/09 Сингапур Сингапур 5073 м 61 309.316 км С.Феттель Red Bull 1.59:06.537
09/10 Япония Сузука 5807 м 53 307.573 км Д.Баттон McLaren 1:30:53.427
16/10 Южная Корея Чолла-Намдо 5621 м 55 309.155 км С.Феттель Red Bull 1:38:01.994
30/10 Индия Большая Нойда 5150 м 60 309. 000 км С.Феттель Red Bull 1.30:35.002
27/11 Бразилия Сан-Паулу 4309 м 71 305.909 км М.Уэббер Red Bull 1.32:17.434

В данной теме речь пойдет о королевских гонках Формула 1.
Обсуждение последних новостей и т.д.


Последний раз редактировалось di_con, 28.11.2011 в 05:11. Причина: Обновлена шапка
di_con вне форума  
Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
sergych (15.03.2009), Stanislav1989 (15.03.2009), TAIFUN (27.03.2009), Tolich (16.04.2010)
  #41
Старый 29.04.2009, 18:33    ▲ 
di_con
NewsMaker
Досье
 
Аватар для di_con
По умолчанию

McLaren наказали условно
Сегодня в Париже, на чрезвычайном заседании Всемирного Совета FIA по автоспорту, рассматривался вопрос по делу об обмане стюардов представителями McLaren в Мельбурне. По итогам утреннего заседания объявлено решение:

«Учитывая открытый, честный подход руководителя команды Мартина Уитмарша, и его доклад о принятых мерах, Всемирный Совет FIA решил приостановить использование штрафа, который уместен в данном случае.

Этот штраф - дисквалификация команды в трёх гонках чемпионата мира Формулы 1, будет применён, если появятся новые свидетельства по делу, или в следующие 12 месяцев команда допустит другое нарушение статьи 151с международного спортивного кодекса».

FOTA: Мнения по поводу KERS разделились
Босс Renault F1 Флавио Бриаторе в Бахрейне заявил журналистам, что команды хотят отказаться от использования унифицированной версии KERS в сезоне 2010 года, но мнения по этому поводу разделились. Оппоненты Бриаторе считают, что использование KERS - это важный для Формулы 1 технический вызов и система должна остаться в чемпионате. На следующей неделе вопрос будет обсуждаться на встрече FOTA...

Мартин Уитмарш, McLaren: "Многие в FOTA действительно хотят запрещения KERS - система дорого стоит, её преимущества не кажутся бесспорными, и я согласен с этими аргументами. С другой стороны, взяв на себя инициативу в разработке новой, перспективной, и важной для будущего технологии, Формула 1 не может от неё отказываться. Затраты действительно велики, и выбор времени для подобных проектов неидеален, поэтому на заседании FOTA нам нужно решить вопрос о том, как сделать её доступной для всех команд.

Вероятно, понадобятся компромиссы - в этом году командам пришлось решать проблему оптимальной развесовки из-за жестких ограничений минимального веса машины. Возможно, удастся сократить затраты, увеличив этот лимит. От системы можно добиться большего, подняв её мощность, но пока эти предложения не получили поддержку большинства".

Джон Хауэтт, Toyota: "Запрет KERS - один из видов решения, но я не думаю, что оно будет принято. Мы должны попытаться найти KERS по разумной, доступной цене, отказ от использования системы возможен лишь в том случае, если мы не найдём компромисса. Нужно организовать тендер, обсудить возможные варианты - мы готовы скорректировать планы, но стоит ли отказываться от решения, которое оценивается, как технология будущего?"

Марио Тайссен, BMW Sauber: "Мы согласовали общую позицию, речь пока не идёт о полном отказе от KERS, но было бы правильно обменяться мнениями с FIA, найти точки соприкосновения".

di_con вне форума  
Вверх
 
  #42
Старый 30.04.2009, 06:48
di_con
NewsMaker
Досье
 
Аватар для di_con
По умолчанию

Макс Мосли комментирует решение по "делу McLaren"
Президент FIA Макс Мосли не считает решение Всемирного Совета по "делу McLaren" снисходительным, комментируя итоги заседания Совета, Мосли заявил журналистам BBC, что команда не нуждалась в повторном наказании...

Макс Мосли: "Я не думаю, что речь идёт о снисхождении, ведь неправильные решения были приняты людьми, которые больше не работают в команде, было бы несправедливо продолжать этот процесс. Если они вновь не сделают чего-то подобного, можно считать, что в этом вопросе поставлена точка.

Мартин Уитмарш произвёл очень хорошее впечатление на Совет, его позиция прозрачна, он хочет работать с нами. Все мы пытаемся добиться одной цели, сделать чемпионат успешным – Мартин это отлично понимает, и мы отреагировали соответствующим образом".

Комментируя решение Совета, ограничившегося условным наказанием команды, британская пресса пишет, что главной причиной столь мягкого наказания стал уход Рона Денниса, явно устроивший Макса Мосли...

di_con вне форума  
Вверх
  #43
Старый 02.05.2009, 07:35
di_con
NewsMaker
Досье
 
Аватар для di_con
По умолчанию

Полный текст решения Всемирного Совета по "делу McLaren"

материал

29 апреля 2009 года Всемирный Совет по автоспорту (далее WMSC) рассмотрел претензии в адрес Vodafone McLaren Mercedes (далее - McLaren) по обвинению в возможном нарушении параграфа 151С международного Спортивного Кодекса, который запрещает "любое мошенничество или действие, наносящее ущерб интересам соревнования или спорта в целом".

1 Введение

1.1 На последних кругах Гран При Австралии 2009 года произошел инцидент, потребовавший появления на трассе машины безопасности. На момент выезда машины безопасности гонщик №1 Льюис Хэмилтон (McLaren) ехал четвертым, гонщик №9 Ярно Трулли (Panasonic Toyota Racing – далее Toyota) – третьим.

1.2 Во время следования за машиной безопасности Трулли выехал за пределы трассы, Хэмилтон совершил обгон и вышел на третье место. Впоследствии Хэмилтон сместился с траектории на правую сторону трассы, и Трулли вернул себе третью позицию.

1.3 Параграф 40.7 Спортивного Регламента Формулы 1 определяет правила обгона в момент следования за машиной безопасности и звучит следующим образом: «Все участники гонки должны […] снизить скорость и выстроиться за машиной безопасности на расстоянии не более десяти корпусов друг от друга. Обгоны за исключением описанных далее случаев запрещены вплоть до момента пересечения стартовой линии уже после ухода машины безопасности в боксы. Обгонять можно в следующих случаях: […]

1.4 Учитывая формулировку Параграфа 40.7 и тот факт, что Хэмилтон и Трулли обогнали друг друга во время следования за машиной безопасности, Директор гонки передал дело на рассмотрение коллегии стюардов (далее – стюарды). В рамках расследования обстоятельств дела 29 марта 2009 года стюарды вызвали Трулли, Хэмилтона и менеджеров команд на слушания, на которых присутствовал и Директор гонки (далее – «слушания 29 марта»).

1.5 На слушаниях 29 марта Стюарды и Директор гонки спрашивали Трулли, почему он обогнал Хэмилтона. Трулли утверждал, что Хэмилтон сместился с траектории на правую часть трассы и сильно замедлился. В результате Трулли поравнялся с ним, ожидая, что Хэмилтон подаст знак проезжать мимо. Ответа не последовало, и Трулли совершил обгон.

1.6 Стюарды спросили Хэмилтона, почему он съехал с траектории, и не было ли каких-нибудь проблем с его машиной. Он сообщил, что с машиной было всё в порядке, и он сместился вправо потому, что, учитывая время на круге, беспокоился по поводу низкой температуре шин. Затем Хэмилтона спросили, позволил ли он Трулли обогнать себя. Он ответил «нет». Когда его спросили, поступал ли ему приказ пропустить Трулли, в дело вмешался менеджер команды, Дэйв Райан, и ответил «нет». Стюарды задали еще несколько подобных вопросов, но Хэмилтон и менеджер его команды настаивали, что Хэмилтон не сбрасывал скорость и не позволял Трулли себя обогнать.

1.7 Рассмотрев эти данные, Стюарды приняли решение наказать Трулли штрафом в виде проезда через пит-лейн за нарушение Параграфа 40.7 и обгон во время следования за машиной безопасности. Поскольку к тому моменту гонка закончилась, к итоговому времени Трулли было добавлено 25 секунд, в результате чего он сместился с третьего места на двенадцатое, а Хэмилтон поднялся с четвертого на третье.

1.8 С момента опубликования указанного выше решения до повторной встречи Стюардов 2 апреля 2009 года в Малайзии никто из представителей McLaren не обсуждал его ни с FIA, ни с Директором гонки, ни со Стюардами. Все это время третье место Хэмилтона и двенадцатое место Трулли считались официальными результатами Гран При Австралии.

1.9 В воскресенье вечером, уже после того, как были опубликованы официальные результаты, внимание главы коллегии Стюардов и Директора гонки привлекло интервью, данное Хэмилтоном, в котором он утверждал, что McLaren приказала ему пропустить Трулли. Учитывая эту информацию, Стюарды и Директор гонки запросили и исследовали запись радиообмена между Хэмилтоном и McLaren. Узнав от Хэмилтона, что Трулли съехал с трассы и Хэмилтон, совершив обгон, вышел на третье место, команда приказала ему:

«Льюис, ты должен пропустить Toyota. Пропусти Toyota».

1.10 Хэмилтон ответил: «ОК».

1.11 Изучив интервью и радиообмен, в четверг 2 апреля 2009 года в Малайзии (далее – слушания 2 апреля) Стюарды повторно опросили Хэмилтона, Трулли и менеджеров команд. Трулли подтвердил свои показания, данные во время слушаний 29 марта (пункт 1.5).

1.12 Хэмилтону и менеджеру его команды дали прослушать запись интервью и радиообмен, свидетельствующие о том, что Хэмилтону приказали пропустить Трулли, и он это сделал. Однако, несмотря на совершенно четкий смысл записей, Хэмилтон и менеджер его команды еще раз подтвердили свои слова о том, что Хэмилтон не позволял Трулли обгонять себя, и что McLaren не приказывала Хэмилтону сделать это. Затем Директор гонки и Стюарды предоставили Хэмилтону и менеджеру его команды еще одну возможность исправить свои показания, данные во время слушаний 29 марта, но получили отказ.

1.13 Стюарды сочли пояснения McLaren не соответствующими действительности и пришли к выводу, что во время слушаний 29 марта была предпринята попытка ввести их в заблуждение, что, в свою очередь, привело к перемещению Хэмилтона с четвертой позиции на третью и несправедливому наказанию Трулли.

1.14 Учитывая это, Стюарды приняли два новых решения за №76 и №77, исключающих Хэмилтона и McLaren из протокола Гран При Австралии и восстанавливающих Трулли на третьей позиции.

1.15 Сразу после опубликования решений №76 и №77 в беседе с журналистами глава McLaren объявил, что команда придерживается точки зрения, озвученной Хэмилтоном и Дэйвом Райаном.

1.16 3 апреля Льюис Хэмилтон провел специальную пресс-конференцию, во время которой отказался от точки зрения, отстаиваемой им 29 марта и 2 апреля, и извинился перед Стюардами, FIA и зрителями за ложные показания, подчеркнув при этом, что во время обоих слушаний четко следовал инструкциям команды. Впоследствии глава McLaren также принес свои извинения и объявил об отставке менеджера команды.

1.17 7 апреля 2009 года наблюдатель FIA представил Президенту FIA доклад, озаглавленный: «Доклад об инциденте между Хэмилтоном и Трулли во время Гран При Австралии 2009 года и последовавших за ним событиях». В докладе были описаны все указанные выше факты.

1.18 В ответ FIA решила вызвать McLaren на заседание WMSC, чтобы команда ответила на обвинения в том, что, в нарушение Параграфа 151С Международного Спортивного Кодекса, она:

а) 29 марта 2009 года заявила Стюардам Гран При Австралии, что не приказывала Хэмилтону пропустить Трулли, когда оба гонщика находились за машиной безопасности, притом зная, что это заявление заведомо ложно;

b) Заставила своего гонщика Хэмилтона, действующего чемпиона мира, поддержать и подтвердить это ложное заявление;

с) Зная, что в результате ложного заявления другой гонщик и его команда будут несправедливо наказаны, не предприняла попыток исправить ситуацию;

d) 2 апреля перед лицом Стюардов Гран При Австралии команда также не предприняла ни попыток скорректировать свои ложные показания от 29 марта и, наоборот, продолжала настаивать на их правдивости, несмотря на прослушанные записи радиообмена и неоднократно предоставленную возможность исправить свою точку зрения;

e) 2 апреля перед лицом Стюардов принудила своего гонщика Хэмилтона отстаивать ложные показания, данные 29 марта, зная, что он будет говорить неправду.

1.19 В письменном ответе на эти обвинения McLaren призналась, что во время обоих слушаний 29 марта и 2 апреля действовала в нарушение Параграфа 151С Международного Спортивного Кодекса. Глава McLaren от лица команды и себя лично извинился перед WMSC, стюардами, FIA, участниками чемпионата и болельщиками. В отдельном письме членам WMSC глава McLaren признал поведение команды «совершенно неприемлемым» и также принес свои глубочайшие извинения.

1.20 На заседании WMSC 29 апреля 2009 года глава McLaren в очередной раз признал, что команда действовала в нарушение Параграфа 151С Международного Спортивного Кодекса, и, желая добиться смягчения наказания, представил некоторые доказательства (пункт 2.7).

2 Определение WMSC

2.1 29 апреля 2009 года WMSC тщательным образом исследовал доклад делегата FIA, письменные показания McLaren от 14 апреля 2009 года и представленные аргументы в пользу смягчения наказания. Факт успешной попытки ввести в заблуждение стюардов и дальнейший отказ исправить свою точку зрения вопреки неопровержимым доказательствам не могут быть оспорены. Кроме того, команда подтвердила, что своим поведением нарушила Параграф 151С Международного Спортивного Кодекса.

2.2 На основании пункта 7 параграфа 152 Международного Спортивного Кодекса WMSC «имеет возможность на основании доклада наблюдателя FIA […] применить иную меру наказания вместо штрафа, наложенного стюардами».

2.3 WMSC считает, что поведение McLaren в том виде, в котором оно изложено в первой части настоящего решения, является серьезным нарушением параграфа 151С. Представив стюардам заведомо ложные показания и отказавшись впоследствии исправить ситуацию, McLaren получила несправедливое преимущество и спровоцировала неуместное наказание соперника. WMSC считает последнее обстоятельство особенно возмутительным.

2.4 Кроме того, своим поведение McLaren нанесла ущерб репутации спорта. WMSC считает – и McLaren согласна с этим мнением – что ответственность за этот проступок не может целиком ложиться на менеджера команды, сумевшего ввести стюардов в заблуждение, и заставившего Хэмилтона поступить так же. По мнению WMSC, руководство McLaren либо знало, либо должно было знать о том, что стюардам предоставлена ложная информация.

2.5 Учитывая сказанное выше, WMSC полагает, что, в соответствии с параграфами 151С и 152 Международного Спортивного Кодекса, решение стюардов за №76, исключающее Хэмилтона и McLaren из протокола Гран При Австралии 2009 года, должно быть заменено более серьезным наказанием.

2.6 По мнению WMSC, мера наказания должна соответствовать тяжести нарушения и сдерживать McLaren и других участников чемпионата от повторных попыток ввести стюардов в заблуждение. Однако при ее определении необходимо учитывать все относящиеся к делу факторы.

2.7 При определении меры наказания WMSC были учтены смягчающие обстоятельства, представленные McLaren, а именно:

а) Тот факт, что глава McLaren признал все обстоятельства дела, включая заведомо ложные заявления и последующий отказ исправить их;

b) Письменное признание главы McLaren в том, что поведении команды в процессе расследования данного инцидента было неприемлемым, а также принесенные им от себя лично и от имени McLaren извинения всем заинтересованным сторонам;

с) Уверения главы McLaren в том, что во внутренней культуре команды произошли значительные изменения, и что она никогда не будет вести себя подобным образом;

d) Тот факт, что, осознав свои ошибки, Хэмилтон провел пресс-конференцию, во время которой извинился за свои действия;

e) Незамедлительное отстранение от дел и последующую отставку менеджера команды, сумевшего ввести стюардов в заблуждение и заставившего Хэмилтона поступить так же.

2.8 Однако, наряду с рассмотрением смягчающих обстоятельств, WMSC должен был учесть возможные отягчающие факторы, свидетельствующие о том, что наказание следует ужесточить. WMSC напоминает, что McLaren уже нарушала Параграф 151С Международного Спортивного Кодекса (смотри Решение WMSC от 13 сентября 2007 года).

2.9 Рецидив свидетельствует о том, что наложенное ранее взыскание было недостаточным, и именно он может оправдать ужесточение меры наказания. Рецидив принимается в расчет для того, чтобы побудить команду, в прошлом демонстрировавшую тенденцию к нарушению правил, изменить стиль своего поведения. Таким образом, в качестве отягчающего обстоятельства WMSC учитывает нарушение командой McLaren в 2007 году Параграфа 151С Международного Спортивного Кодекса.

3 Решение

3.1 WMSC признает Vodafone McLaren Mercedes виновной в нарушении параграфа 151С Международного Спортивного Кодекса по всем пяти пунктам обвинения, указанным выше в пункте 1.18 (а-е).

3.2 Руководствуясь параграфами 151С и 152 Международного Спортивного Кодекса, WMSC заменяет наказание, наложенное решением Стюардов за №76, следующей мерой:

а) исключением гонщика Льюиса Хэмилтона и команды Vodafone McLaren Mercedes из протокола Гран При Австралии 2009 года;

b) Дисквалификацией команды Vodafone McLaren Mercedes на три гонки чемпионата мира.

Учитывая смягчающие обстоятельства (включая открытый и честный подход главы McLaren и изменения во внутренней культуре команды, которые, по его словам, уже произошли) наказание (b) считается отложенным на двенадцать месяцев со дня принятия данного решения. Если в обозначенный период – i) появятся новые доказательства, свидетельствующие о тяжести проступка Vodafone McLaren Mercedes, или ii) Vodafone McLaren Mercedes допустит другое нарушение Параграфа 151С, WMSC оставляет за собой право применить наказание (b), указанное в данном решении.

3.3 Vodafone McLaren Mercedes имеет право на апелляцию. В случае подачи апелляции действие данного Решения не будет приостановлено вплоть до вердикта Международного Апелляционного Суда FIA.
[свернуть]

di_con вне форума  
Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
sergych (02.05.2009)
  #44
Старый 05.05.2009, 19:42
di_con
NewsMaker
Досье
 
Аватар для di_con
По умолчанию

Подтверждена схема определения чемпиона в 2010-м
В марте Всемирный Совет FIA одобрил предложенную Берни Экклстоуном схему "Победитель получает всё", при которой чемпионом мира становился гонщик, одержавший наибольшее число побед по ходу сезона. У ассоциации FOTA было альтернативное предложение, с изменениями в системе начисления очков, поэтому команды не поддержали идею Экклстоуна, но она уже закреплена в спортивном регламенте на следующий сезон...

6. Чемпионат мира

6.1 Чемпионом будет объявлен гонщик, классифицированный первым в большем числе этапов чемпионата. В случае равенства числа побед, титул достанется гонщику, набравшему большее число очков. Очки будут использоваться и для определения позиций остальных гонщиков, кроме первого.

6.2 Обладатель Кубка Конструкторов определяется по наибольшему числу очков, заработанных двумя машинами команды…

В BMW Sauber не успевают внедрить двойной диффузор
Марио Тайссен признал, что BMW Sauber не успевает завершить работу над своей версией двойного диффузора, и новинка появится на машинах F1.09, вероятно, лишь в Монако.

Специалисты команды напряженно работали над этой конструкцией, однако приняли решение отложить ее внедрение, поскольку пока не смогли добиться от диффузора максимально эффективной работы.

И все же в Испании Роберт Кубица и Ник Хайдфельд опробуют переходную версию диффузора, которая обеспечит более высокий уровень сцепления задних колес с асфальтом.

Марио Тайссен: «Работа над новой версией аэродинамического обвеса, предназначенной для Барселоны, ведется давно. Поэтому поспешное внедрение двойного диффузора ничего не даст.

Мы не ставили перед собой жестких сроков внедрения новой версии этого элемента, но в Испании наша машина получит значительно обновленную версию аэродинамики: изменений много, они затронут и переднюю часть машины, и заднее крыло, и боковые понтоны. Словом, каждая деталь будет усовершенствована».

Тайссен добавил, что неутешительные итоги начала сезона заставляют команду пересмотреть цели, которые она ставила перед собой в этом году: «Мы поменяли наши цели, поскольку пока не можем бороться за победы в гонках. Однако такая ситуация нас не устраивает, мы постараемся ее исправить. Посмотрим, чего нам удастся добиться, однако сдаваться не собираемся.

Главная причина, почему мы решили не заниматься модернизацией по ходу первых гонок, связана с запретом тестов. Вторая причина в том, что изменения аэродинамики влияют на все поведение машины. Сейчас такой подход нам представляется ошибочным, однако посмотрим, какой будет картина через пару гонок.

В Мельбурне проблем со скоростью не было, и даже в Сепанге у нас все получилось, но затем соперники нас обошли. Но мы никогда не планировали внедрять новинки во время выездных Гран При…»

di_con вне форума  
Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
sergych (05.05.2009)
  #45
Старый 06.05.2009, 14:41
di_con
NewsMaker
Досье
 
Аватар для di_con
По умолчанию

Гран При Испании : Трасса

материал


Первая гонка прошла в Каталонии еще в 1908 году, на импровизированной 17-мильной трассе, состоявшей из дорог общего пользования, а первый постоянный автодром построили в 1923-м. Тогда на строительство ушло десять месяцев, и 29 октября 1923 года зрители увидели интересную борьбу между Луисом Сборовски и Альфредо Дивосом. Увы, как это часто бывает, недостаток финансирования привел к закрытию трассы, а гонщики перебрались в Сан-Себастьян.

Первый испанский этап Формулы 1 принимал у себя шестикилометровый автодром Педральбес. Это был финал чемпионата, Хуан-Мануэль Фанхио на Alfa Romeo и Альберто Аскари на Ferrari боролись за титул, но в Ferrari перемудрили с резиной, и гонку, вместе с титулом, выиграл Фанхио. Три года спустя Педральбес снова принимал национальный Гран При, но авария в Ле Мане'55 привела к пересмотру требований к безопасности, и автодром был исключен из чемпионата.

Только в 1966-м каталонцы восстановили старую трассу Монжуик, противопоставив ее автодрому Харама, расположенному недалеко от Мадрида. В 1968-м гонка все же прошла в Хараме, ее выиграл Грэм Хилл, а годом спустя этап провели в Монжуик, до финиша добралось всего пять гонщиков из четырнадцати, первым финишировал Джеки Стюарт.

Несколько лет трассы чередовались, а в 1975-м возник скандал - в пятницу гонщики отказались выходить на трассу в Монжуик-Парке из-за барьеров безопасности, которые этой безопасности никак не соответствовали. По той же причине в субботу сократили квалификацию, а гонка была остановлена на 30-м круге из запланированных 79-ти, после аварии Рольфа Штоммелена и гибели пяти зрителей. Гонщики тогда получили лишь половину положенных очков, а Формула 1 навсегда покинула Монжуик.

В октябре 1986 года парламент Каталонии озаботился возвращением Формулы 1 на свою землю, создав совет по строительству трассы. Через 14 месяцев был куплен участок земли к северу от города, а первый камень в фундамент Circuit de Catalunya заложили 24 февраля 1989 года, спонсорами стали Королевский Автомобильный Клуб, правительство Каталонии и муниципалитет Монтмело.

Уже через пять дней после официальной церемонии открытия, 10 сентября 1991 года здесь прошла первая гонка на кузовных машинах, которую выиграл бывший гонщик Формулы 1 Луис Перес Сала, а 29 сентября в Каталонию, после 16-летнего перерыва, вернулась Формула 1. Комплекс строился по самым передовым технологиям и сразу был включен в чемпионат. Кроме того удачное расположение трассы позволило многим командам получить удобный (и относительно теплый зимой) тестовый полигон в центре Европы.

В прошлые годы шинникам из-за высокой абразивности асфальта приходилось идти на компромисс между сцеплением и износом, но монополия Bridgestone закрыла вопрос. В этом году компания привезёт в Барселону "твердую" пару составов - Hard и Soft.

Привычная стратегия - два пит-стопа, в районе 18 и 44 круга, вариант с одной остановкой маловероятен из-за износа шин в скоростных поворотах. Инженеры и гонщики хорошо знакомы с трассой по тестам, так что проблем с настройками быть не должно.

Норберт Хауг: "Испанская трасса уникальна, это лучший тестовый автодром, точно выявляющий сильные и слабые стороны машины. Если вы можете выиграть в Барселоне, значит сможете побеждать и на других трассах чемпионата".

Рубенс Баррикелло: "Для команд Формулы 1 трасса в Барселоне почти домашняя, мы часто работаем здесь на тестах. Как большинство гонщиков, я знаю ее наизусть, а круг выглядит примерно так:

Выезжая из тринадцатого поворота на главную прямую, вы слышите, как шум мотора отражается от высоких трибун, мне нравится этот звук! Скоростной спуск к первому повороту и торможение с 310 км/ч до второй передачи. Бросаете машину вправо, потом влево, входите во второй и разгоняетесь в длинном правом третьем повороте. На свежем комплекте резины его можно пройти, не снижая скорости.

После короткого четвертого поворота вы разгоняетесь и снова сбрасываете скорость до второй передачи перед шпилькой пятого поворота. Здесь нужно соблюдать осторожность, чтобы не заблокировать колеса на ухабах.

Снова разгон и атака поребрика в шестом повороте, выводящем на быстрый правый седьмой поворот. Разгон до 300 км/ч и еще одно серьезное торможение до второй передачи перед восьмым поворотом, в котором машина может скользить по новому асфальту. Девятый поворот проходится на второй передаче, короткая прямая и новая связка медленных поворотов, заменивших скоростной правый поворот. Стараясь не слишком высоко забираться на поребрик, вы разгоняетесь в тринадцатом повороте и вновь слушаете, как звук мотора отражается от трибун".
[свернуть]

di_con вне форума  
Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
sergych (07.05.2009)
  #46
Старый 07.05.2009, 12:01
di_con
NewsMaker
Досье
 
Аватар для di_con
По умолчанию

Гран При Испании: Обновления машин

материал

Brawn GP
Команда Росса Брауна не дорабатывала машину в первых гонках сезона, но она была построена с учётом конструкции двойного диффузора и имеет ряд преимуществ в аэродинамике за счёт большего времени на разработку и серьёзного финансирования проекта со стороны Honda. Из-за позднего перехода на моторы Mercedes в Бахрейне возникли проблемы с системой охлаждения, но прогноз на предстоящий уик-энд в Барселоне обещает прохладную погоду.

В Испании будут представлены новинки, которые, по планам команды, позволят отыграть две-три десятых на круге, и этого может оказаться достаточно для борьбы за победу, тем более, что испанская трасса акцентирует преимущества в аэродинамике.

Команда не планирует использовать KERS в Испании и ближайших Гран При сезона.

Red Bull Racing
У Red Bull есть уникальный шанс побороться за победу в чемпионате мира - старшая команда Дитера Матешица занимает второе место в Кубке Конструкторов, а машина, построенная Эдрианом Ньюи, была весьма конкурентоспособна в первых Гран При. Это самая быстрая машина, не использующая двойной диффузор, и в последние недели Ньюи работает над аналогичным решением. Оно вряд ли появится в Барселоне и Монако, но в начале июня может дебютировать в Стамбуле. Испанская трасса акцентирует имеющиеся у Red Bull преимущества в аэродинамике.

Команда не планирует использовать KERS в Испании и ближайших Гран При сезона.

Toyota
В Мельбурне доминировали машины Brawn GP, в Шанхае - Red Bull Racing, в Бахрейне - Toyota, но если первым двум командам удалось выиграть гонку, то Toyota упустила победу из-за ошибок при выборе стратегии. Команда использует двойной диффузор и готовит пакет обновлений для предстоящего Гран При. Они были очень быстры здесь на предсезонных тестах и могут быть весьма конкурентоспособны в этот уик-энд, если новинки окажутся эффективными.

Команда не планирует использовать KERS в Испании и ближайших Гран При сезона.

McLaren
В McLaren пошли своим путём. Пока соперники работали над комплексным обновлением, учитывающим взаимодействие компонентов, инженеры Мартина Уитмарша планомерно дорабатывали действующую машину. В сумме эффективность подобного решения менее высока, чем подход оппонентов, но оно позволило стабильно зарабатывать очки, к тому же комплексный подход обладает существенным недостатком – его нельзя заранее опробовать на трассе, гарантировав верное направление развития. Подход McLaren такую гарантию даёт - в Бахрейне, к примеру, гонщики работали с двумя версиями переднего антикрыла, проверив их на большой дистанции, и выбрав наиболее эффективное решение.

В Китае команда McLaren представила доработанную версию традиционного диффузора, в Испании может представить двойной диффузор, готовятся новинки к Гран При Монако и Турции.

Команда использует KERS на обеих машинах.

Renault
Несмотря на резкую критику Флавио Бриаторе в адрес команд, использующих двойные диффузоры, в Renault активно работали над аналогичным решением – в Китае, через несколько дней после решения апелляционного суда, такой диффузор появился на машине Алонсо, а в Бахрейне дебютировал на машине Пике.

В Барселоне появится ещё несколько новинок - обновленные колесные колпаки и ряд доработок, повышающих общую эффективность машины. О результатах можно будет судить после окончания уик-энда.

Команда пока не объявила об использовании KERS в Испании.

BMW Sauber
В BMW Sauber не дорабатывали машину в первых гонках, рассчитывая добиться прогресса от подготовки комплексного решения. Новая машина имеет меньший вес, что позволит более тяжелому Роберту Кубице использовать KERS, но суть предстоящих перемен - обновлённая аэродинамика, пока не включающая двойной диффузор.

Команда не планирует использовать KERS в Испании.

Toro Rosso
Инженеры Red Bull Technology подготовили пакет обновлений для Toro Rosso - дочерняя команда получит узлы, которые использовались в конструкции Red Bull на первых гонках сезона, и может сделать шаг вперед.

Команда не планирует использовать KERS в Испании и ближайших Гран При сезона.

Williams
Начало сезона было неудачным для британской команды, которой не удалось использовать преимущество двойного диффузора - восьмое место в Кубке Конструкторов не соответствует скорости машины, но с каждой гонкой более обеспеченные соперники будут уходить вперед. Команда готовит комплексное обновление для Гран При Испании, но хватит ли этого для борьбы с сильнейшими - большой вопрос.

Williams стала единственной командой, использующей принцип механического накопления энергии в системе KERS, но решение до сих пор не готово.

Ferrari
В Барселоне дебютирует "версия В" шасси F60, проверенная на аэродинамических тестах в Вайрано. Команда связывает с новой машиной большие надежды, но отставание от лидеров весьма велико и предстоящий уик-энд ответит на важный вопрос о роли прошлогоднего победителя Кубка Конструкторов в текущем сезоне. Если F60B позволит бороться в лидирующей группе, то команда может попытаться отыграть отставание, в противном случае высока вероятность переключения на работу с машиной для следующего сезона, причём некоторые новые решения могут обкатываться на F60.

Команда планирует использовать KERS на двух машинах.

Force India
Force India представила двойной диффузор в Бахрейне – команда подготовила решение быстрее многих соперников, а в Барселоне Джанкарло Физикелла и Адриан Сутил впервые смогут использовать управляемый элемент переднего антикрыла.

Команда не планирует использовать KERS в Испании и ближайших Гран При сезона.
[свернуть]
FOTA призывает FIA к срочным переговорам
Ассоциация команд Формулы 1 FOTA призвала FIA к срочным переговорам, посвященных нововведениям, запланированным на следующий год.

В среду руководители команд собрались в Хитроу, в пригороде Лондона, чтобы детально обсудить перспективы развития Формулы 1, а также ситуацию с подписанием Договора Согласия.

Из короткого заявления, обнародованного FOTA после совещания, можно понять, что ассоциация сохранила сплоченность, – несмотря на разногласия, омрачившие начало сезона. Команды единодушно выражают озабоченность по поводу планов федерации ввести систему добровольного бюджетного лимитирования, которая может привести к тому, что в Формуле 1 в следующем году появятся команды двух классов.

«FOTA провела конструктивное совещание, прошедшее в позитивном ключе, на котором было достигнуто соглашение о продолжении совместной и методичной работы, направленной на дальнейшее снижение расходов в 2010-2011-м гг., тем самым, продолжив работу, начатую в 2008-м, – говорится в заявлении ассоциации. – При этом FOTA выражает озабоченность по поводу решений, принятых на последнем заседании Всемирного совета по автоспорту, касающихся регламента 2010-го года, и призывает FIA начать срочные консультации».

di_con вне форума  
Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
sergych (07.05.2009)
  #47
Старый 08.05.2009, 09:29
di_con
NewsMaker
Досье
 
Аватар для di_con
По умолчанию

Гран При Испании : Пресс-конференция в четверг

Участники: Ник Хайдфельд (BMW Sauber), Джанкарло Физикелла (Force India), Льюис Хэмилтон (McLaren Mercedes), Фернандо Алонсо (Renault).

материал

Вопрос: Ник, вам удалось справится с разочарованием после гонки в Бахрейне?
Ник Хайдфельд: Да, мы выступили откровенно слабо. С нашим темпом можно было рассчитывать на большее, но бороться за очки очень нелегко: к сожалению, после контакта в первом повороте нам обоим пришлось менять носовой обтекатель – такое часто бывает, когда стартуешь не из первых рядов.

Мы знали, что в некоторых гонках придётся непросто – команда решила не заниматься мелкими доработками машины, подготовив полноценный аэродинамический пакет к Барселоне. В предыдущие годы план срабатывал, да и в этот раз идея выглядела логичной, поскольку все, включая меня, были удивлены тем, насколько близкими оказались результаты команд.

Многие полагали, что с новыми правилами отрывы только увеличатся, но в предыдущих гонках десять машин умещались в пару десятых. Возможно, прогресс мелкими шагами был бы более верным, но мы надеемся, что здесь нам удастся сделать большой шаг вперёд.

Вопрос: Вы привезли новые детали, полагаете, они помогут вернуться в первую десятку?
Ник Хайдфельд: Ответить на этот вопрос невозможно. Прежде всего, мы надеемся увидеть на трассе то, что наблюдали по ходу симуляций и работы в аэродинамической трубе. Как вы сами понимаете, ещё неизвестно, что привезли соперники…

Вопрос: Вы снова не используете ни двойной диффузор, ни KERS. Почему?
Ник Хайдфельд: Мы обнаружили, что KERS не обеспечивает то преимущество, на которое многие рассчитывали до старта сезона. Одни команды используют систему, другие - нет, в какой-то гонке её устанавливают машину, а в какой-то обходятся без KERS.

На старте в Барселоне она, скорее всего, гарантировала бы неплохое преимущество, поскольку от первого поворота нас отделяет длинная прямая, но трудно рассчитать выгоду на целом круге. Мы по-прежнему дорабатываем KERS и планируем в Стамбуле смонтировать ее на F1.09 вместе с двойным диффузором.

Вопрос: Льюис, по-вашему, KERS приносит выгоду? Не думали отказаться от нее?
Льюис Хэмилтон: Думаю, без KERS мы бы уступали соперникам намного больше. Компания Mercedes-Benz проделала невероятную работу, во всех гонках система вела себя великолепно, без каких-нибудь проблем с надежностью – я в ней нисколько не сомневаюсь.

Вопрос: Фернандо?
Фернандо Алонсо: Честно – не знаю. В некоторых гонках она действительно помогает, в других – нет, но мы довольны нашей KERS. У нас не было никаких серьезных проблем, если не считать Малайзию, где из-за большого количества воды возникли определенные неполадки. Как сказал Ник, трудно рассчитать выгоду на круге, на это нам потребуется ещё некоторое время…

Вопрос: Джанкарло, вы надеялись впервые использовать KERS здесь, в Испании. По-вашему, система обеспечивает преимущество?
Джанкарло Физикелла: Я никогда не использовал KERS. Мы планировали задействовать её здесь, но, к сожалению, нам пришлось отложить намеченную программу – надеюсь, система будет представлена в Германии. Я не гонялся с KERS, мне нечего добавить.

Вопрос: Что вы скажете о доработках, представленных в прошлой гонке? Они действительно обеспечили некоторый прогресс?
Джанкарло Физикелла: На создание двойного диффузора команда потратила немало сил, и это стало большим шагом вперед, правда, его оказалось недостаточно для продвижения по стартовой решетке. Во время первых двух отрезков гонки я был одним из быстрейших на трассе, но как только мы поставили жесткую резину, сразу потерял в сцеплении с трассой, и не смог добиться большего. Нужен ещё один такой рывок: сюда мы привезли новое переднее антикрыло, которое можно считать небольшим шажком – посмотрим, что получится.

Вопрос: Да, антикрыло есть. Ещё какие-то детали?
Джанкарло Физикелла: Разве что небольшие элементы, для улучшения позиций этого недостаточно.

Вопрос: Вы снова можете оказаться в хвосте пелотона?
Джанкарло Физикелла: Вероятно. Может быть, в Монако мы добьемся прогресса.

Вопрос: Фернандо, здесь вы трижды финишировали на подиуме, а в 2006 году одержали победу с поула. Для вас эту трассу можно назвать домашней – она вам нравится?
Фернандо Алонсо: Конечно! Правда, зимой все команды работали здесь на тестах и прекрасно знают конфигурацию, так что для меня выступление на домашнем автодроме не является преимуществом. Впрочем, эта гонка всё равно особенная – здесь невероятная атмосфера, я действительно чувствую поддержку трибун. В каждой гонке наша команда выкладывается на 120%, однако в Испании она работает на 130%, каждый наш сотрудник получает невероятную поддержку.

Вопрос: Пэт Симондс признался, что разочарован недавними результатами. Вы с ним согласны?
Фернандо Алонсо: Пожалуй, по окончанию зимних тестов в Хересе мы были настроены весьма оптимистично. Мы знали скорость соперников и чувствовали себя комфортно. Машина неплохо сбалансирована, у нас не возникало серьёзных проблем, и в Австралию мы приехали с уверенностью в том, что сможем бороться за подиумы. На деле всё вышло иначе – мы были удивлены тому, насколько конкурентоспособными оказались соперники.

Да, мы знали, что во время двух завершающих тестовых сессий Brawn GP была быстрейшей, но Red Bull, Williams – мы полагали, что они позади. После Австралии команда начала дорабтку машины: в Китае была представлена новая аэродинамика, к Бахрейну мы подготовили новые детали – мы пытаемся отыграться, но, как сказал Пэт, в первых четырех Гран При команда рассчитывала на большее, и пяти имеющихся очков явно недостаточно для борьбы за титул.

Вопрос: Я прогуливался по паддоку и видел множество контейнеров различных размеров, доставленных к гаражу Renault. Чего вы ждёте от этого уик-энда?
Фернандо Алонсо: К сожалению, не так уж и многого. Как я уже сказал, мы доработали машину, но просчитать преимущество крайне нелегко – возможно, нам удалось отыграть одну, две или четыре десятых, кто знает… Впрочем, в этой гонке каждая команда представит свои новинки, поэтому все поедут на две, четыре или шесть десятых быстрее, а если кто-то оказался особенно проницательным, то отыграет еще больше. Все сделают шаг вперед, расстановка сил вряд ли серьёзно изменится…

Вопрос: Льюис, вернемся на два месяца назад, когда во время финальных тестов в Барселоне McLaren выглядела не лучшим образом. Что вы думаете о прогрессе, которого удалось добиться команде?
Льюис Хэмилтон: Перед зимними тестами в Барселоне мы не рассчитывали серьёзно проиграть, но в итоге уступили лидерам 2.5-3 секунды на круге, и это стало шоком. С тех пор команда проделала невероятную работу, и наш прогресс можно назвать феноменальным. Четвёртое место на финише прошлой гонки - следствие этих усилий, но ещё многое предстоит сделать. Как сказал Фернандо, в ближайший уик-энд все сделают шаг вперед, поэтому расклад сил, скорее всего, не изменится…

Вопрос: По-вашему, прогресс команды сможет вернуть вас на позиции, которые вы занимали в прошлом году?
Льюис Хэмилтон: Кто знает, посмотрим. Испанский уик-энд позволит судить о расстановке сил и прогрессе соперников. Мы подготовили несколько интересных новинок, но это обновление нельзя назвать радикальным. Будет интересно взглянуть, чего смогли добиться другие команды – основная проблема в том, что пока мы прогрессируем, соперники прибавляют теми же темпами, и нам нужно работать ещё быстрее, хотя в нынешних условиях сделать это нелегко.

Вопрос: Завтра вам будет оказана особая честь – владельцы трассы планируют поместить вашу фотографию на "доску почета". Что вы об этом думаете?
Льюис Хэмилтон: Я говорил об этом буквально полчаса назад. Просто фантастика – здорово, что моя фотография там окажется. Не знаю, будет ли там Фернандо. Это всё гонщики? Мне будет приятно оказаться рядом с Фернандо, двукратным чемпионом мира, это действительно честь!

Вопросы с мест:

Вопрос: (Майк Дудсон) В ближайшее время бюджеты команд будут урезаны. Интересно узнать, вы сами готовы понести финансовые потери? Ожидаете снижения зарплаты? Вы бы согласились на это?
Ник Хайдфельд: Ситуация все время одинаковая – есть две стороны, которые должны договориться. Если команда не согласна платить такую сумму, она говорит «нет». Если гонщик считает свою зарплату недостаточной, он тоже говорит «нет». Каждый решает вопрос самостоятельно.

Джанкарло Физикелла: В запланированном на следующий год снижении расходов зарплата гонщиков не учитывается. Возможно, ситуация изменится, мы постараемся оценить все варианты.

Фернандо Алонсо: Согласен.

Вопрос: Вы согласны на снижение зарплаты?
Льюис Хэмилтон: Я получаю ровно столько, сколько мне предложили. Все просто.

Фернандо Алонсо: Как заметил Ник, этот вопрос нужно согласовать с командой. Мы все переживаем финансовый кризис, одинаковый и для вас, и для вашей газеты, и для вашего босса. Все руководители призывают сотрудников одобрить снижение зарплаты, можно согласиться, либо ответить отказом.

Джанкарло Физикелла: Поскольку затраты снижаются, гонщики могли бы получать намного больше.

Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Льюис, для вас и вашей команды последние несколько недель получились напряженными. Вы довольны, что все, наконец, закончилось, и теперь можно сосредоточиться на чемпионате?
Льюис Хэмилтон: Здорово, что недавние события никак не отразились на работе McLaren. После окончания зимних тестов команда постоянно прогрессировала и осталась верна главной цели, теперь сотрудники смогут сосредоточиться на доводке машины.

Вопрос: (Карлос Микель – Diario AS) Вопрос ко всем: год назад Дженсон Баттон вёл борьбу в хвосте пелетона, а сейчас является главным претендентом на титул. Означает ли это, что судьба чемпионата зависит исключительно от возможностей техники, что гонщик сам по себе ничего не значит? Ваше мнение?
Фернандо Алонсо: Этот чемпионат ничем не отличается от того, что было в предыдущие десять лет. Да, год назад Дженсон боролся за последние позиции, но его вряд ли можно назвать плохим гонщиком. На протяжении карьеры он был быстр, а в 2004-м сражался за подиумы и закончил сезон на третьем месте. Сейчас он, наконец, получил достойную машину и доказал, что способен претендовать на победы и даже на титул, мне остается только порадоваться.

Мы знаем, что в Формуле 1 многое зависит от правильного сочетания команды, машины, гонщика, инженеров, удачи, мы привыкли уважать друг друга. Каждый из нас достаточно конкурентоспособен, но иногда кому-то достается быстрая машина, а кто-то сталкивается с проблемами – в такой ситуации нужно работать как можно активнее, чтобы в итоге побороться за чемпионство.

Джанкарло Физикелла: С того момента, как в 1996 году я начал свою карьеру в Формуле 1, машина всегда имела большее значение, чем гонщик. Прошлый год тому подтверждение: Льюис стал чемпионом мира, но в нынешнем сезоне с трудом пробивается в первую десятку, а Дженсон, наоборот, вместе со мной боролся в последних рядах, а сейчас с тремя победами лидирует в чемпионате. Дело не только в конкретном сезоне…

Вопрос: Ник и Льюис – следует ли делать упор на гонщика, и если да, то каким образом?
Льюис Хэмилтон: Думаю, Фернандо неплохо описал ситуацию, и вряд ли я смогу ответить лучше, но, как он заметил, есть команда, машина, гонщик и сама манера работы – каждая составляющая одинаково важна, если чего-то не хватает, ты не будешь конкурентоспособным, не будешь лидером. Вы сами видите: некоторые машины достаточно быстры, но не всем удаётся с ними справляться. От гонщика зависит многое, нам приходится учитывать массу вещей, и вряд ли кто-то из вас реально представляет, какой прессинг мы испытываем, управляя машиной. Только двадцать человек обладают исключительным правом вести машину Формулы 1, и это крайне нелегко.

Ник Хайдфельд: Мне нечего добавить.

Вопрос: (Пауло Ианьери – La Gazzetta dello Sport) Вопрос ко всем: в Бахрейне ближе к концу гонки у Фернандо возникли проблемы с обезвоживанием, а в межсезонье многим из вас пришлось сбрасывать вес. Есть повод для беспокойства?
Ник Хайдфельд: По-моему, нет, хотя Фернандо лучше ответит на этот вопрос. Мне тоже пришлось сбросить 2,5-3 килограмма, но сейчас после гонки я чувствую себя гораздо лучше, чем год назад. Нужно найти правильный баланс, но интересно услышать, что скажет Фернандо…

Фернандо Алонсо: В Бахрейне я столкнулся с обезвоживанием, за время гонки потеряв около 5,5 кг, что ненормально. Возникла проблема с радиатором, горячий воздух поступал в кокпит, спина перегревалась, и организм терял больше жидкости, пытаясь поддержать нужную температуру. Сочетание этих факторов объясняет мое состояние на финише, однако соглашусь с Ником – после первых трех гонок я чувствовал себя гораздо лучше, чем год назад. Кроме того, мы используем менее изощренную аэродинамику, и скоростные повороты не так требовательны к физической подготовке – в общем, сезон мало чем отличается от предыдущего, даже если гонщикам и пришлось сбрасывать вес.

Вопрос: (Джонатан Легард – BBC) Вы ответили на вопрос, но, к примеру, Нико Росберг, говоря о развесовке и KERS, выразил опасение, что гонщикам приходится терять слишком много килограммов – по его собственным словам, в Формуле 1 он никогда не весил так мало! Как это сказалось на вас лично?
Ник Хайдфельд: Мой вес также находится на самом минимальном уровне за все время выступлений в Формуле 1, но это не проблема. Легкие гонщики на самом деле имеют преимущество, а я вешу всего 59 килограмм.

Льюис Хэмилтон: 59 килограмм! Мне далеко до таких показателей – я всегда весил 67 кг. В начале сезона я был чуть тяжелее, но лишь потому, что хорошо питался.

Фернандо Алонсо: Не вижу никакой проблемы – я уже говорил, что чувствую себя гораздо лучше, чем год назад, особенно когда езжу на велосипеде.

Джанкарло Физикелла: Видимо, год назад они все были просто толстяками!

Вопрос: (Иан Паркес – PA) Льюис, учитывая тот вред, который был нанесен вашей репутации за последние несколько недель, что вы можете сделать для того, чтобы поправить положение дел? Многие известные личности, вроде Стирлинга Мосса, были крайне огорчены тем, что произошло в Австралии и Малайзии…
Льюис Хэмилтон: Думаю, нужно оставаться собой и продолжать работать – надеюсь, с течением времени люди поймут, что я не такой уж и плохой. Я делаю то, что делаю, поскольку мне это нравится…

Вопрос: (Джон МакЭвой – The Daily Express) Фернандо, вы целый год выступали в одной команде с Льюисом. Возможно, вы могли бы сказать несколько слов о нем, как о спортсмене, чтобы его поддержать…
Фернандо Алонсо: Я провел в McLaren один сезон, и у меня не было проблем с Льюисом. Мы вели неплохую борьбу, позволившую каждому из нас нащупать собственный предел – пожалуй, я даже скучаю по такому соперничеству, ведь было действительно весело всё время атаковать, открывать новые возможности. Собственно, проблема исходила от руководства и философии команды, поэтому я завершил этот этап своей карьеры, однако для меня Льюис всегда был отличным гонщиком. В дебютном сезоне он боролся за титул, а на следующий год стал чемпионом: пожалуй, в его ситуации самый простой способ укрепить репутацию – продолжать побеждать. Тем самым он сделает своих болельщиков счастливыми, а это очень важно. Максимум, что мы можем делать – вести машину, выигрывать гонки и титулы. Думаю, это лучший из вариантов.

Вопрос: (Иорис Фиорити – AFP) Как вы уже говорили, от гонки к гонке команды будут прибавлять. Фернандо заметил, что расклад сил останется прежним – получается, Brawn GP и Баттон уже выиграли чемпионат?
Фернандо Алонсо: Думаю, следует подождать – расстановка сил может измениться. Мы уже видели, что для победы одной лишь быстрой машины недостаточно, нужно уверенно финишировать, в какие-то моменты многое зависит от удачи. Не думаю, что судьба титула решена. Это похоже на футбол: после четырех-пяти матчей одна из команд всегда выглядит очень неплохо, но сезон длинный, и никогда не знаешь, что может произойти. Сейчас они фавориты, но это не означает победу в предстоящей гонке…

Льюис Хэмилтон: Позади четыре Гран При, впереди тринадцать – до конца сезона ещё очень далеко.

Ник Хайдфельд: Надеюсь, после этих четырех гонок расклад сил и изменится.

Джанкарло Физикелла: Я тоже на это надеюсь, но всем нам придется очень нелегко. До сих пор у Brawn GP была быстрейшая машина, и здесь они наверняка выступят неплохо – посмотрим, как они будут смотреться на фоне остальных команд, но я не сомневаюсь, что их BGP001 по-прежнему впереди всех.

Вопрос: (Марко Евангелисти – Corriere dello Sport) Фернандо, не хотелось бы, чтобы у вас возникли какие-то проблемы с футбольными фанатами, тем не менее, что вы чувствовали, когда вчера вечером Иниеста вывел "Барселону" в финал Лиги Чемпионов?
Фернандо Алонсо: Как бы то ни было, испанская команда в финале – это хорошая новость, я рад за "Барселону" и её болельщиков. Правда, я болею за мадридский "Реал", и в предыдущий уик-энд испытал не самые приятные эмоции, когда команда выбыла из борьбы за главный трофей. Впрочем, мы всегда хотим, чтобы в Лиге Чемпионов побеждала испанская команда – многие из моих друзей поддерживают "Барселону", так что я могу порадоваться и за них.

Вопрос: (Пауль Логотетис – Associated Press) На этой неделе Макс Мосли заявил, что в будущем вполне представляет себе Формулу 1 без Ferrari. А вы себе это представляете?
Льюис Хэмилтон: Нет, не могу представить.

Фернандо Алонсо: Это невозможно.

Джанкарло Физикелла: Без Ferrari не было бы Формулы 1.

Ник Хайдфельд: Странно слышать такие слова от Мосли, Ferrari – одна из ведущих команд чемпионата, она пользуется огромной поддержкой болельщиков. Это неотъемлемая часть Формулы.
[свернуть]

di_con вне форума  
Вверх
  #48
Старый 08.05.2009, 18:56
di_con
NewsMaker
Досье
 
Аватар для di_con
По умолчанию

Гран При Испании : Свободные заезды в пятницу

материал


Вторая часть свободных заездов
Солнечно. Сухо.Температура воздуха +25, трассы +42С

Нико Росберг возглавил протокол второй пятничной сессии, немец проехал лучший круг на мягких шинах за 1:21.588, но в конце свободных заездов вынужден был остановить машину - на прямой перед поворотом La Caixa выключился двигатель, когда Нико уже возвращался в боксы.

Сессия изобиловала инцидентами. На первых минутах загорелись перегретые тормоза на Toro Rosso Себастьяна Буэми, и швейцарцу пришлось ждать, пока механики восстановят машину. Нельсиньо Пике дважды вылетал с трассы, после первого вылета Renault пролетела зону безопасности поворота Campsa и коснулась защитного барьера, но подвеска не пострадала и бразилец смог вернуться в боксы. Ошибка в третьем повороте привела к развороту и вылету в гравий, после которого и этот комплект шин был испорчен.

Адриан Сутил вынужден был пропустить сессию из-за проблем с подачей топлива. Протокол замкнули гонщики Toyota, проехавшие наибольшую дистанцию...

[свернуть]

di_con вне форума  
Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
sergych (09.05.2009), TAIFUN (10.05.2009)
  #49
Старый 09.05.2009, 17:58
Stanislav1989
Координатор
Досье
 
Аватар для Stanislav1989
По умолчанию

Барселона (Испания)
60-й чемпионат мира по автогонкам в классе машин "Формула-1"
5-й этап
"Гран-при Испании"
Квалификация

1. Баррикелло (Бразилия, "Браун") - 1.19,954
2. Уэббер (Австралия, "Ред Булл") - 1.20,007
3. Глок (Германия, "Тойота") - 1.20,107
4. Масса (Бразилия, "Феррари") - 1.20,149
5. Баттон (Великобритания, "Браун") - 1.20,192
6. Феттель (Германия, "Ред Булл") - 1.20,220
7. Росберг (Германия, "Уильямс") - 1.20,256
8. Кубица (Польша, "БМВ-Заубер") - 1.20,408
9. Трулли (Италия, "Тойота") - 1.20,420
10. Алонсо (Испания, "Рено") - 1.20,509
11. Накаджима (Япония, "Уильямс") - 1.20,531
12. Пике (Бразилия, "Рено") - 1.20,604
13. Хайдфельд (Германия, "БМВ-Заубер") - 1.20,676
14. Хэмилтон (Великобритания, "Макларен") - 1.20,805
15. Буэми (Швейцария, "Торо Россо") - 1.21,067

Stanislav1989 вне форума  
Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
di_con (10.05.2009), sergych (09.05.2009), TAIFUN (10.05.2009)
  #50
Старый 10.05.2009, 07:15
di_con
NewsMaker
Досье
 
Аватар для di_con
По умолчанию

Гран При Испании: Вес машин

материал

FIA опубликовала результаты контрольного взвешивания машин со стартовым количеством топлива после квалификации Гран При Испании. В финальной сессии квалификации меньше всего топлива было в баках Renault Фернандо Алонсо - испанец выбрал агрессивную стратегию и проедет короткий первый отрезок, совершив первый пит-стоп в районе 15-го круга, если в ход гонки не вмешаются внешние факторы.

Стартующий с поула Дженсон Баттон тоже провёл квалификацию на лёгкой машине, но ему удалось реализовать это преимущество в результат, лидер чемпионата поедет в боксы раньше соперников, но имеет возможность создать отрыв на первых кругах.

В первой пятёрке самая тяжелая машина у Фелипе Массы – Ferrari F60B действительно очень быстра, бразилец может провести более продолжительный первый отрезок и претендовать на подиум. Самая тяжелая машина в первой десятке у Нико Росберга - в Williams смогут корректировать стратегию, максимально оттянув первый пит-стоп, правда позади стартуют гонщики с ещё большим количеством топлива.

Если говорить о гонщиках, не попавших в финал квалификации и объявивших о количестве топлива после окончания сессии, то самой тяжелой на старте будет машина Льюиса Хэмилтона. Теоретически Льюис может провести гонку с единственным пит-стопом, если позволит резина. Подобную тактику могут использовать Райкконен, Накаджима, Пике, Хайдфельд, Буэми и Сутил...



* - заявленный вес
[свернуть]
Гран При Испании : Пресс-конференция в субботу

материал

1. Дженсон Баттон (Brawn GP) - 1 мин. 20.527 сек.
2. Себастьян Феттель (Red Bull Renault) - 1 мин. 20.660 сек.
3. Рубенс Баррикелло (Brawn GP) - 1 мин. 20.762 сек.


Вопрос: Дженсон, вы отправились на попытку под занавес квалификации, но какой круг в итоге получился!
Дженсон Баттон: Все могло сложиться совсем иначе, расчёт был верным, но передо мной оказался Кубица, и я думал, что он тоже только что выехал из боксов, поэтому мне пришлось его пропустить. По радио мне сообщили, что у меня в запасе есть четыре секунды, чтобы пересечь линию старта. В итоге я пересек её за две секунды до конца сессии, так что это, скорее, была удача, нежели точный расчет. На протяжении всего уик-энда Себастьян выглядел очень сильно, бороться с ним на легкой машине было крайне непросто, но с большим количеством топлива мне удался действительно хороший круг, чему я очень рад. Это стало сюрпризом: когда пересекая линию финиша я услышал, что завоевал поул, и был невероятно этому рад!

Вопрос: Себастьян, в каждой гонке вы квалифицируетесь в первой тройке, подтверждая конкурентоспособность Red Bull...
Себастьян Феттель: Сегодня мне понравилось, как вела себя машина. В финальной сессии я чувствовал себя комфортно и показал хорошее время, однако этого оказалось недостаточно, чтобы опередить Дженсона - в последний момент он отобрал у меня поул! Однако 2-й результат и место в первом стартовом ряду – это тоже здорово, особенно если учесть, что вчера у нас были небольшие проблемы с балансом: во время зимних тестов он был несколько иным. Однако мы все быстро починили, перед самой квалификацией внесли кое-какие изменения в настройки, и это дало эффект, я доволен.

В первой сессии нам было достаточно проехать лишь одну серию кругов на твердых шинах, и еще одну – во второй, уже на мягкой резине. Я благодарен команде, которой пришлось серьезно поработать, ведь некоторые части машины были доставлены в Испанию очень поздно, поэтому механики трудились по ночам, но зато сегодня вечером они отдохнут.

Вопрос: Рубенс, отличный результат для команды. Ваш круг во второй части квалификации стал лучшим временем уик-энда!
Рубенс Баррикелло: Да, во второй квалификационной сессии я был очень доволен машиной. Честно говоря, поул Дженсона меня удивил, однако он действительно великолепно проехал круг и заслуживает первого места. Мне тоже удался неплохой круг, но, возможно, все дело в том, что я выехал на трассу чуть раньше остальных. Впрочем, у нас конкурентоспособная машина, и завтра я надеюсь побороться за победу. Сегодня Дженсон сработал лучше, значит, завтра мне нужно сделать ещё больше.

Вопрос: Дженсон, некоторым крупным командам удалось добиться определенного прогресса, но всё выглядит так, словно у вас по-прежнему невероятное преимущество…
Дженсон Баттон: Не думаю, что поул с отрывом в пять сотых можно назвать невероятным преимуществом.

Вопрос: Я имею в виду скорость команды...
Дженсон Баттон: Команда проделала отличную работу, и новая аэродинамика – это настоящий шаг вперед, однако нам нужно действовать немного активнее. Не думаю, что мы выжали из машины максимум – пожалуй, я даже на это надеюсь. Тем не менее, сотрудники в Брэкли сработали поистине фантастически – уверен, они смотрят нас сейчас и понимают, что могут быть довольны собой. Мне и Рубенсу удалось квалифицироваться в первой тройке, за время уик-энда мы опробовали массу различных идей и нашли правильное направление развития – да, я доволен нашей скоростью, но соперники довольно близко, и неизвестно, на каком круге Себастьян отправится в боксы…

Себастьян Феттель: На двадцать седьмом.

Дженсон Баттон: Если на двадцать седьмом, то все в порядке – мы останавливаемся на тридцать втором, и я надеюсь, завтра все сложится не менее удачно. Приятно снова вернуться на поул – в предыдущих двух гонках мне не удавалось попасть на аналогичную пресс-конференцию! Это лучшая стартовая позиция, но нужно помнить о скорости Ferrari - во второй части квалификации они оказались неожиданно быстры, и, к тому же, у них есть KERS. Гонка обещает быть непростой, но я с нетерпением жду завтрашнего дня. Не думал, что смогу оказаться здесь на этом самом месте…

Вопрос: Дженсон, вчера вы были недовольны балансом машины и некоторыми новыми элементами. Что изменилось за последние сутки?
Дженсон Баттон: Мы увидели, насколько быстр Рубенс, и воспользовались его настройками, что здорово помогло. Утром машина вела себя немного лучше, и я знал, что нам удалось прибавить, но не представлял, насколько. Квалификация складывалась весьма странно – во второй сессии я не мог подобраться к результату Рубенса, хотя свои круги проезжал достаточно неплохо. Задняя часть машины немного скользила, но когда мы залили больше топлива, баланс улучшился.

Да, я удивлен этому результату. Пересекая черту, я понимал, что проехал очень быстрый круг, но не знал результатов соперников, и когда услышал от своего инженера, что мы завоевали поул, испытал настоящий шок! Приятно снова оказаться здесь – надеюсь, завтра мы будем столь же быстры.

Вопрос: Учитывая доработки машин соперников, должно быть, вы испытали чувство облегчения, снова оказавшись на поуле…
Дженсон Баттон: Да, я не знал, кому по силам проехать этот круг еще быстрее, не считая, разве что, Ferrari – сегодня они были весьма конкурентоспособны, а во второй сессии Фелипе уступил Рубенсу менее двух десятых. Сейчас у нас есть некоторое преимущество, но они быстро приближаются, и в ближайшие несколько гонок за ними нужен следить очень внимательно. Да, нам удалось прибавить, однако я не думаю, что мы выжали из машины максимум. Наши сотрудники могут быть довольны, но нам нельзя стоять на месте, нужно продолжать работу – я знаю, они уже готовят ряд новинок для предстоящих гонок.

Вопрос: Себастьян, вы, должно быть, тоже довольны тем, что новые детали позволили вам сохранить ведущие позиции…
Себастьян Феттель: Да, борьба получилась плотной. Мы подготовили несколько небольших элементов, которые обеспечивают довольно ощутимый эффект. Механикам пришлось очень нелегко, поскольку некоторые детали прибыли на трассу в самый последний момент, однако они успели все установить. Кроме того, вчера у нас возникли проблемы с балансом – сегодня утром ситуация несколько улучшилась, однако на мягкой резине мы выглядели недостаточно сильно, и перед квалификацией настройки были еще раз изменены. Кажется, это сработало – в первой сессии нам было достаточно проехать лишь одну серию кругов на твердых шинах, и еще одну – во второй, но уже на мягкой резине. Следовало показать результат лучше 1 минуты 20 секунд, я вполне мог превзойти время Рубенса, если бы не ошибся в последнем повороте.

В финале квалификации я также был доволен машиной. После заключительной попытки гоночный инженер сообщил мне: «ты на поуле, но несколько гонщиков еще должны завершить круг», а потом, к сожалению, добавил – «у тебя вторая позиция». Я ждал довольно долго и надеялся, что никому не удастся превзойти мое время, однако место в первом ряду – это тоже хороший результат. Старт обещает быть непростым: позади нас квалифицировались машины с KERS, и на длинной прямой до первого поворота они представляют особую угрозу, но я все равно счастлив быть здесь. Гонка должна сложиться удачно – у нас конкурентоспособная машина, и мы постепенно становимся сильнее…

Вопрос: Рубенс, ваш соотечественник, Фелипе Масса, стартует сразу за вами на машине, оснащенной KERS. Это серьезная угроза? Вас беспокоит, что после достижения скорости в 100 км/ч он получит дополнительные 80 лошадиных сил?
Рубенс Баррикелло: Я думаю, было бы неплохо стартовать на второй красный сигнал! Возможно, мне удастся войти в первый поворот раньше, но дело не только в KERS – здесь у Ferrari действительно быстрая машина. Как заметил Дженсон, если составить рейтинг прогресса, то они точно займут верхнюю строчку, поскольку проделали отменную работу. На старте все зависит от общей подготовки, а не от одной системы рекуперации, кроме того, на длинной дистанции Ferrari очень сильны, и мы должны об этом помнить.

Вопрос: Вы огорчены, что оказались не на поуле?
Рубенс Баррикелло: После лучшего результата во второй части квалификации мне казалось, что в финале я смогу одолеть любого. Похоже, я слишком рано покинул боксы, желая проехать два быстрых круга подряд – на одном мне помешал трафик, но время оказалось достаточно неплохим. Результаты очень плотные, необходимо продолжать борьбу – как вы сами видели, на легкой машине я чувствую себя вполне комфортно, а с полными баками нужно ездить чуть быстрее. Год назад мы все время ездили с практически пустыми баками и ни разу не пробивались в финал квалификации, сейчас мы настраиваем машину несколько иначе, и у меня возникают небольшие проблемы. Да, я немного разочарован. Первая и третья позиции – отличный результат для команды, но я надеялся на большее…

Вопрос: Дженсон, вы едва успели уйти на быстрый круг – оставалось всего две секунды. Что говорила вам команда?
Дженсон Баттон: Команда планировала выпустить меня на трассу как можно позднее, и я согласился с этой тактикой, поскольку для действительно быстрого круга нужно было собрать все воедино. Шоув (Эндрю Шоувлин, гоночный инженер) сообщил мне, что Кубица находится на прогревочном круге, и как только машина BMW Sauber показалась на главной прямой, я подумал, что Роберт начал свою попытку, и услышал: «пропусти его».

Я так и сделал, но в следующее мгновение мне сказали: «нет, оставайся впереди, он на круге возвращения в боксы». Кажется, тогда я просто заорал – в запасе оставалось всего четыре секунды, а мне еще нужно было создать отрыв. Пришлось пойти на риск и сбросить скорость, иначе все усилия оказались бы напрасными. Я пересек черту за две секунды до клетчатого флага и выполнил свою задачу.

Пожалуй, этой мой лучший поул, поскольку он на самом деле неожиданный. Как вам известно, мой отец постоянно присутствует на гонках, но вот моя мама решила приехать именно на этот Гран При, и я рад, что она была здесь, когда мы завоевали этот поул.

Вопросы с мест

Вопрос: (Иан Паркес – PA) Дженсон, отличный результат! Вам известно, насколько важен поул в Барселоне? Помните, что из четырнадцати предыдущих Гран При Испании в тринадцати случаях победа доставалась тому, кто стартовал первым?
Дженсон Баттон: Нет, я не знал эту статистику, и, честно говоря, в предыдущие два года мы не задумывались, кто стартует с поула. Да, первая позиция исключительно важна, поскольку обгоны здесь крайне затруднены, и я бы не сказал, что на длинной дистанции у нас есть какое-то преимущество – надеюсь, в первом повороте мне удастся сохранить лидерство. Как вы знаете, у нас уже бывали неудачные старты, но если мы все делали верно, то на дистанцию уходили без проблем – надеюсь, так будет и завтра.

Вопрос: (Джеймс Аллен – Financial Times) Вопрос ко всем: мне интересна психологическая основа вашего прогресса в финале квалификации – к примеру, Рубенс и Себастьян проехали финальный круг на семь десятых быстрее, чем предыдущий, а Дженсон смог сбросить целую секунду. Откуда такие резервы?
Дженсон Баттон: Для меня это была одна из самых странных квалификаций, поскольку Рубенс, к примеру, имел некоторое преимущество в первой сессии, а во второй продемонстрировал потрясающий темп – я тоже ехал неплохо, но он был намного быстрее. В финале мне пришлось немного изменить настройки переднего антикрыла – задняя часть машины вела себя нестабильно. Во время первой попытки поведение машины улучшилось, и я решил, что с новыми шинами могу еще чуть-чуть загрузить аэродинамику. В итоге эта мысль оказалась верной.

Я знал, что мне придется совершить невозможное, поскольку Рубенс сработал действительно здорово, но я не думал о том, каким должен квалифицироваться, а лишь старался выжать из машины максимум. Пожалуй, с экранов телевизоров мой круг выглядел немного скомканным, но условия на трассе были весьма странными, сцепления не хватало, и приходилось постоянно бросать машину из стороны в сторону, что лично для меня не совсем привычно.

Себастьян Феттель: Если я правильно понял, Дженсон проехал первую попытку на уже прикатанной резине, а мы с Рубенсом использовали новый комплект…

Дженсон Баттон: Нет, Рубенс тоже ехал на прикатанных шинах.

Себастьян Феттель: Тогда я сработал не лучшим образом, поскольку оба раза выезжал на свежей резине. Что ж, мне нечего добавить. Как сказал Дженсон, в Барселоне трудно выжать из машины максимум на одном быстром круге, однако в целом я доволен. Мы сделали шаг вперед, хотя поначалу первый быстрый круг на мягкой резине не получался. В остальном… Каков психологический подход? Ты, знаешь, что делать, и стараешься выжать из машины максимум. По предыдущему опыту тебе известно, каким должен быть баланс – как заметил Дженсон, можно изменить настройки антикрыла и попытаться снова собрать все воедино.

Дженсон Баттон: По-моему, многое происходит инстинктивно, поскольку если слишком много думать, затея не сработает…

Рубенс Баррикелло: Почти такой же ответ, как у них. Джок (Джок Клиа, гоночный инженер) сказал мне, что я выехал на уже прикатанной резине, тогда как Себастьян переобулся в свежий комплект, и поначалу я на самом деле полагал, что с новыми шинами не смогу добиться преимущества, а переобувшись в них, не сомневался, что мне по силам опередить Феттеля. Разумеется, нужно учитывать все факторы, но в тот момент мне хотелось лишь одного – показать хороший результат, и я слишком рано выехал на трассу. В остальном я чувствовал себя вполне уверенно – у меня была свежая резина, и я знал, что могу ехать быстрее.

Вопрос: (Лаурентци Гармендиа – Berria) Дженсон, во второй части квалификации первые одиннадцать гонщиков превзошли прошлогодний результат Фелипе Массы, показанный им в аналогичной сессии, и это на трассе с высокими требованиями к аэродинамике, где машины должны иметь меньше сцепления с асфальтом. Машины едут все быстрее и быстрее – что вы об этом думаете? Разве это то, чего хочет FIA?
Дженсон Баттон: Как и планировалось, сейчас у нас меньше прижимной силы, однако немалое количество времени было отыграно за счет сликов. Я бы сказал, они едут на 2-2,5 секунды быстрее шин с канавками, но вместе с тем мы серьезно потеряли в прижимной силе. Причины – стремление увеличить число обгонов, а также тот факт, что машины слишком быстро проходили повороты.

Кто-то из гонщиков наверняка скажет, что сокращение аэродинамики не способствует обгонам, однако в этом году мы видели немало атак, да и управлять машиной стало намного сложнее. На протяжении нескольких гонок BGP001 была быстрейшей в пелетоне, но при этом она ведет себя довольно нервно, что легко заметить даже с экрана телевизора – ошибиться несложно, а соперники могут этим воспользоваться. Тем не менее, мне по душе смена регламента: во-первых, гонки получались фантастическими, и мое лидерство в чемпионате тут не при чем, а во-вторых, зрители могли наблюдать обгоны…

Вопрос: (Пауло Ианьери – La Gazzetta dello Sport) Вы сказали, что Ferrari добилась наибольшего прогресса. По-вашему, завтра они смогут побороться с вами за подиум? Или же у вас есть уверенность в собственном преимуществе?
Дженсон Баттон: Я слышал, на участке до первого поворота KERS позволяет отыграть десять метров, и если Масса хорошо уйдет в гонку, он станет угрозой для меня. В первом повороте будет особенно опасно: когда одна машина подлетает к нему намного быстрее, чем другие, это может спровоцировать аварию – нужно сберечь носовой обтекатель, причем сделать это будет очень непросто. Как и ожидалось, Ferrari удалось добиться серьезного прогресса – думаю, в гонке она будет очень сильна.

Вопрос: (Вальтер Костер – Saarbrücker Zeitung) В следующем сезоне FIA будет использовать систему начисления очков, хотя Дженсон, как мне кажется, предпочел бы вариант с медалями. Что каждый из вас думает о решении FIA?
Дженсон Баттон: В этом сезоне я бы предпочел медальную систему – так бы поступил любой другой гонщик, одержавший три победы, однако еще лучше – десять очков за первое место и шесть за второе. Система начисления очков существует в Формуле 1 уже не один десяток лет, и было бы ошибкой заменять ее на медали. Правда, до недавней поры мне не доводилось одерживать три победы в четырех гонках – за каждую из них я получил всего два очка преимущества от второго места и теперь гораздо лучше понимаю тех, кому изначально не нравилось начисление очков по схеме 10-8-6. Было бы здорово, если бы со следующего года мы вернулись к схеме 10-6, но там может сложиться совершенно иная ситуация, и на поуле в Барселоне уже будет кто-то другой, так что поживем – увидим.

Себастьян Феттель: Думаю, нынешняя система начисления очков вполне хороша. Она требует постоянного напряжения и, вместе с тем, поощряет наиболее стабильных гонщиков. Бывают уик-энды, во время которых у тебя возникают неразрешимые проблемы с балансом, но ты все равно выкладываешься по максимуму и набираешь важные очки в чемпионате. Таким образом, система отделяет просто хорошие результаты от очень хороших. С другой стороны, если при медальной системе ты выигрываешь первые семь или восемь гонок, нет смысла продолжать гоняться, так что будущее за системой начисления очков.

Рубенс Баррикелло: Многое зависит от занимаемой позиции в чемпионате, я мог бы очень быстро изменить свое мнение. Будь я на месте Дженсона, проголосовал бы за медали, но на самом деле он совершенно справедливо заметил, что система с начислением очков должна остаться в Формуле 1. Я гонялся и в те времена, когда действовала схема с десятью очками за первое место и шестью – за второе, притом гонки были несколько иными. Опять же, точка зрения зависит от позиции в чемпионате: иногда ты побеждаешь, иногда – нет, и в итоге твое мнение может регулярно меняться.
[свернуть]

di_con вне форума  
Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
sergych (10.05.2009)
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Релиз Непределы - Сезон PUPOKIN Русский, украинский 0 14.06.2010 10:31
ЦеРН - Антигероин (6 сезон) PUPOKIN Русский, украинский 0 14.02.2010 09:58
Релиз Chest (За Полк) - Сезон Охоты PUPOKIN Русский, украинский 0 15.10.2009 11:01
News-MeGa архив-2009 PUPOKIN Полезности 0 20.01.2009 10:27
140 ударов в минуту - Сезон охоты SERAF Русская Поп-Музыка 0 03.05.2008 09:46


Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

Быстрый переход


Текущее время: 23:33. Часовой пояс GMT +3.

©2008 - 2024 Taifun With Song
Powered by vBulletin® Version 3.8.10
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
При поддержке NIC.UA
1.48710 сек. | MySQL: 18